寶馬在豪華品牌新能源領(lǐng)域的“獨占鰲頭”并不意外。早在五年前，當(dāng)奔馳和奧迪依舊埋頭研發(fā)內(nèi)燃機時，寶馬便已經(jīng)開始了對電動車的研發(fā)及量產(chǎn)，相當(dāng)于提前了一整個車輛研發(fā)周期。

但有些令人遺憾的是，盡管寶馬的i系列車型，尤其是i3獲得了同行的認可與尊重，但真正支撐銷量的卻是基于旗下燃油車型開發(fā)的PHEV產(chǎn)品。

在新能源領(lǐng)域“屢敗屢戰(zhàn)”的汽車巨頭

寶馬在新能源領(lǐng)域的首次嘗試是在1972年，一輛名為BMW 1602 Elektro的純電車型在當(dāng)年的慕尼黑奧運會上亮相。這是寶馬歷史上首次將純電車型推到臺前，雖然這款車并未實現(xiàn)量產(chǎn)，但也正式開啟了寶馬在新能源領(lǐng)域的探索。

寶馬Hydrogen 7丨網(wǎng)絡(luò)

而在1978年，寶馬又立項了氫動力汽車。在2007年，該公司推出了一款基于第四代寶馬7系的新產(chǎn)品——Hydrogen 7，這也是全球首款能夠滿足用戶日常使用的氫動力汽車。但是，市場對此的糟糕反饋卻似乎直接將這臺車推到了“冰點”，也讓寶馬看到了氫能直接燃燒作為動力源的技術(shù)制約。

也正是這臺Hydrogen 7的失敗，讓寶馬在同年正式啟動了命名為“Project i”的新能源項目。不久后，i系列新能源車型也由此走入了大部分消費者的視野。

寶馬i3丨官方素材

2013年，寶馬的首款純電車型i3正式上市。在接下來的2014－2016年，這款車在全球新能源銷量榜中始終處于前三名的位置。但好景不長，i3本身作為一款電動車，表現(xiàn)相對羸弱的產(chǎn)品力和公司相繼離開的研發(fā)團隊，讓寶馬的新能源計劃一度走到了受阻。同時，各家車企也開始紛紛在新能源領(lǐng)域發(fā)力，似乎讓寶馬在新能源領(lǐng)域曾經(jīng)的優(yōu)勢所剩無幾。用“起了大早卻敢了個晚集”來形容寶馬在新能源領(lǐng)域的形勢，也許再恰當(dāng)不過。

到了2019年，寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勞利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采訪時言之鑿鑿：“沒有一個消費者對純電動車有真正的需求，一個也沒有。”由此也能看出，寶馬集團高層似乎也對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)趨勢并不看好。

但是，緊隨悲觀情緒后的，或許就是“繁華”。

iNEXT：吹響寶馬新能源時代的總攻號角

2019年，寶馬在全球新能源領(lǐng)域的銷量位居第五名。當(dāng)然，想要在新能源領(lǐng)域長期發(fā)展，僅靠PHEV車型是遠遠不夠的，純電車型才是未來的主流。在當(dāng)年，寶馬集團宣布，“原定于2025年實現(xiàn)25款新能源車型的布局將提前至2023年”。

轉(zhuǎn)折當(dāng)真就在一瞬間。隨著全新的新能源產(chǎn)品計劃的發(fā)布，寶馬也宣布正式殺入了戰(zhàn)場。即便老對頭奔馳、奧迪已經(jīng)早早推出了EQC和e－tron，即便此時的新能源浪潮已經(jīng)不再“波濤洶涌”。但寶馬依舊拿出了應(yīng)對新時代的“殺手锏”，便是2018年全新發(fā)布的iNEXT車型。

寶馬iNEXT丨官方素材

新車iNEXT基于最新的全面互聯(lián)及完全自動駕駛理念打造，擁有全新開發(fā)的純電平臺，搭載寶馬第五代電動化技術(shù)。根據(jù)介紹，iNEXT的電池將由寧德時代提供，百公里加速成績小于4秒，續(xù)航里程將超過600km。

按照規(guī)劃，iNEXT將于2021年上市。在此之前，寶馬iX3則是真正面向消費市場的“攻城利器”。

寶馬iX3基于X3打造，搭載第五代電動化技術(shù)，將與EQC、e－tron形成正面競爭之勢。與對手一樣，iX3作為寶馬對抗奔馳和奧迪的首款純電車型，也將采用“油改電”的技術(shù)邏輯。這一方面是為了在短時間內(nèi)與EQC、e－tron抗衡，另一方面也是為了更多的收集第五代電動化技術(shù)的數(shù)據(jù)。這樣來看，iX3在寶馬新能源戰(zhàn)略中扮演的角色，和兩個對手沒有本質(zhì)區(qū)別。

在產(chǎn)品參數(shù)方面也是，iX3配備了一臺最大功率200kW、峰值扭矩400Nm的電動機，電池組容量為74kWh，WLTP標準下續(xù)航里程為400km。新車將于2020年上市，由華晨寶馬的沈陽工廠生產(chǎn)。

當(dāng)然，寶馬面對這場新能源汽車大戰(zhàn)的兵力，并非只有這簡單的兩款車。此前，寶馬宣布的2023年將推出12款純電動車布局，才是其在新能源領(lǐng)域的野心所在。同時還有消息稱，寶馬已經(jīng)完成i1到i9、iX1到iX9的商標注冊，產(chǎn)品涵蓋純電動轎車和跨界車。可見，在“后新能源時代”不斷蓄力的寶馬，勢要衛(wèi)冕今天的成績。

進軍新能源時代，寶馬在中國的布局與探索

2020年2月3日，寶馬集團與中化國際開展進一步合作，在動力電池制造、儲能系統(tǒng)研發(fā)及退役電池梯次利用等領(lǐng)域進行更深度的合作。而早在2017年，雙方就基于寶馬i3電池退役重置分選和梯次利用工作展開交流，對寶馬汽車退役電池進行梯次利用，優(yōu)化動力電池使用壽命。

2019年，雙方建造的儲充一體化能源站項目在青島市黃島區(qū)落成，是國內(nèi)首個儲充一體化綜合能源站項目，有加油、加氣和充電三種供能方式。其中，儲能單元可以利用夜間低谷電價儲蓄電能，日間為能源站設(shè)施和充電樁供電。

純電動版Mini丨官方素材

同樣是2019年，寶馬集團與長城汽車的合資項目光束汽車在張家港完成落地啟動。未來該基地將用于純電車型的研發(fā)及量產(chǎn)任務(wù)，寶馬旗下的純電版MINI便將在該工廠生產(chǎn)。

而在11月，寶馬宣稱已經(jīng)和寧德時代以及三星SDI簽署了價值超過780億的兩份動力電池采購合同，其中對寧德時代的訂單由311億元增加到了569億元。同時，華晨寶馬動力電池中心二期項目也計劃于2020年啟動生產(chǎn)。

如今對于寶馬來說，不論是在2019年優(yōu)秀新能源汽車銷量，還是即將在2023前完成布局的“車海戰(zhàn)術(shù)”，都應(yīng)該讓該公司獲得了足夠的自信。但首席出行官看來，寶馬在新能源領(lǐng)域的未來還充滿了挑戰(zhàn)。畢竟不論是“遲到”1年的iX3，還是包括特斯拉在內(nèi)的一眾新能源品牌的競爭，都讓這塊還稱不上成熟的新能源汽車市場處處“暗藏殺機”。

因此，寶馬若要在這塊必爭之地實現(xiàn)王者歸來，還需要拿出真正的標桿產(chǎn)品，只有這樣才能在“殺機”中奪下一席生存之地。