一汽轎車4月7日晚間發布公告稱，董事會通過了關于變更公司名稱及證券簡稱的議案，“一汽轎車”將更名為“一汽解放”。隨著一汽轎車和一汽夏利同業競爭問題得到解決，自主板塊業務得到有序梳理，一汽集團整體上市只差臨門一腳了嗎？不，中間還隔著一汽－大眾。

隨著董事會對變更公司名稱及證券簡稱點亮綠燈，“一汽轎車”確定將更名為“一汽解放”。

隨著一汽轎車主營業務的變更，其與一汽夏利同業競爭的問題，終于得到了妥善解決。

壓在一汽集團董事長徐留平心口兩年多的巨石，又變輕了。

喊了十幾年的一汽集團整體上市計劃，隨著自主板塊業務的梳理，逐一掃清障礙。接下來，徐留平的任務是提高紅旗、奔騰等乘用車板塊業務的盈利能力，一汽集團整體上市似乎指日可待。

事情真有這么簡單嗎？當然不。

整改自主板塊業務只是徐留平空降一汽集團的第一個任務，緊隨其后的，還有復雜的合資公司股權問題。

一汽集團整體打包上市，看得見曙光，卻仍無法觸及。

“扶不起的阿斗”終于找到了方向

4月7日晚間，一汽轎車發布公告稱，董事會通過了關于變更公司名稱及證券簡稱的議案，公司中文名稱擬由“一汽轎車股份有限公司”變更為“一汽解放集團股份有限公司”，證券簡稱由“一汽轎車”變更為“一汽解放”，證券代碼保持不變。

盡管此事不算突發新聞，一汽轎車早已通過股權置換變作了“一汽解放”，只差一個名號，但資本界依然用實際行動表示喜聞樂見。截止到10日下午收盤，過去三天時間，一汽轎車股價累計上漲14．4％；加上7號當天的漲幅，四天累計漲幅接近20％。

從2019年3月28日起，一汽轎車就開始籌劃資產重組事項。具體方式是：一汽轎車將一汽財務有限公司、鑫安汽車保險股份有限公司之股權及部分保留資產以外的全部資產和負債轉入一汽奔騰，然后將一汽奔騰100％股權作為置出資產，與一汽股份持有的一汽解放100％股權中的等值部分進行置換。

完成重組后，一汽轎車的主營業務將由乘用車轉變為商用車（一汽解放），而一汽奔騰這個乘用車品牌則歸到一汽股份的一汽奔騰轎車有限公司這家非上市子公司內。

這樣一來，一汽集團的自主板塊業務得到了有序梳理：乘用車方面，重回集團的紅旗品牌和奔騰品牌分別主打高端市場和中低端大眾市場；商用車方面，則以一汽轎車這家上市公司旗下的解放品牌為主。

與此同時，一汽旗下另一家乘用車上市公司一汽夏利的問題也得到解決。

在與博郡汽車成立合資公司后，夏利將自己的生產資質轉給了博郡。因為一汽夏利在這家合資公司中只占19．9％的股份，其余控股公司也不涉及整車制造業務，這家上市公司也因此基本完成整車業務的剝離。

這意味著，困擾一汽集團多年的一汽轎車和一汽夏利同業競爭問題，終于得到了解決。

一汽集團自主板塊作為曾經“扶不起的阿斗”，如今終于找到了自己的方向。

一汽集團整體上市只差臨門一腳？

梳理自主板塊業務，解決旗下兩家上市公司同業競爭的問題，對一汽集團來說還有一個重要意義，那就是為集團整體打包上市掃清障礙。

作為國有六大汽車集團中唯一未實現集團整體上市的汽車企業，整體上市的口號，一汽集團已經喊了整整14度春秋。

早在2006年，時任一汽集團董事長竺延風就曾透露過整體上市的計劃。2007年，國務院國資委列出了一份包含30家央企在內的整體上市名單，一汽集團就在其中。按照國資委當時的計劃，這30家企業應該在2010年之前完成整體上市，但直到目前為止，一汽集團的上市計劃仍然沒有具體時間表。

為什么對一汽集團來說，上個市這么難？

這與歷史遺留問題有關，障礙包括不同地方政府之間的利益協調、主輔業分離、同業競爭等等。

直到2017年8月，一汽集團迎來了新掌舵人——曾經帶領長安乘用車連續三年奪得自主品牌銷冠的徐留平，集團上下打響了改革重組的攻堅戰。

徐留平上任后，業內猜測其任上最重要的兩件事分別是發展自主品牌以及推動集團整體上市。果不其然，徐留平將改革的第一把斧頭砍向紅旗品牌。

兩年過去，紅旗品牌高高飄揚，大獲成功。

2019年，一汽紅旗全年總銷量100166臺，同比增長203％；而在2017年，紅旗全年的總銷量僅有4665臺。

今年一季度，在新冠肺炎疫情的影響下，紅旗累計銷量仍超過2．5萬臺，同比大增88％，成為這個特殊時期最風光的汽車品牌。

在紅旗品牌重放異彩之后，奔騰品牌將成為下一個重點扶持對象。

背靠大樹但市場資源非常有限的奔騰品牌，此前一直不溫不火，在脫離上市公司重回集團后，將在人才、研發投入等方面獲得更多資源，迎來新的發展機遇。

隨著同業競爭“頑疾”的消除，一汽集團距離整體上市似乎只差臨門一腳。

最大難點在于一汽－大眾股比調整

如果只存在一汽轎車和一汽夏利同業競爭這個障礙，一汽集團整體上市就不會一拖十幾年。

“正是因為涉及到的困難眾多，一汽集團整體上市才久拖不決。”汽車行業分析師曹鶴表示。

要實現集團整體上市，一汽集團有兩個選擇：IPO和借殼上市，不管是選擇哪條路徑，其上市資產都不會舍棄一汽－大眾和一汽豐田這兩頭“利潤奶牛”，因為這是一汽集團整車資產中最具價值的部分，也是集團利潤產出的大頭。

既然要納入合資板塊業務實現整體上市，與這兩家合資公司實現財務“并表”就勢在必行，但合作方不會那么輕易接受。

尤其是一汽－大眾，中方和德方的股權比例是國內合資車企中少有的60：40。大眾對中國市場的倚賴眾所周知，其每年的利潤來源有接近一半出自中國市場，故此，大眾一直謀求提升自己在一汽－大眾的股比，以獲得更多利潤。

2014年10月，一汽集團與大眾集團達成協議，雙方在一汽－大眾的股比將調整為51：49，但因為大眾隨后遭遇“排放門”而不了了之。

如今，大眾逐漸擺脫“排放門”陰影，中國汽車合資股比限制也已放開，股比調整計劃將重新排上大眾的日程。

目前來看，最大的難點在于一汽－大眾股比的調整。合資股比限制放開后，寶馬汽車對華晨寶馬的持股比例增至75％，這個案例無疑將大大助長大眾的野心，幾年前談好的51：49股比可能已經無法滿足大眾的胃口。

一汽集團作為國內最大的國有汽車集團，不會輕易讓步。雙方一天沒有談攏，一汽集團整體上市就無法提出具體時間表。

目前，一汽集團仍未透露集團整體上市的規劃和思路，鑒于合資板塊的復雜關系，短期內都不大可能實現這個夢想。掃清自主板塊同業競爭后出現的一絲曙光，看似就在眼前，其實還有些遙遠。