日前，中機車輛技術服務中心在其官網上發布了《關于暫停<公告>內部分車型的通知》（以下簡稱《通知》），2380款新能源客車因未提交《電動客車安全技術條件》檢測報告，擬在第297批《公告》中予以暫停。

同一天，國家審計署發布了《國務院關于2016年度中央預算執行和其他財政收支的審計工作報告》（以下簡稱《報告》），報告直指新能源汽車推廣存在的問題。其中披露了新能源汽車補貼標準偏高以及新能源汽車、充電樁的閑置情況。

國家多個部門在短時間內都著重提及新能源汽車，這是不是意味著政策趨嚴的新能源汽車產業，又將迎來新一輪嚴打？然而，事實真的是這樣嗎？

■事出有因非空穴來風

根據記者統計發現，此次《通知》共包括109家新能源客車企業，其中，涉及100輛以上車型公告被暫停的企業多達7家。從《通知》內容來看，這些客車企業如果不能按時補交《電動客車安全技術條件》檢測報告，那么2380款新能源客車將無法進行銷售。

值得注意的是，中機中心《通知》中提及的工信部《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》（以下簡稱工信部《通知》）和《電動客車安全技術條件》都是發布于2016年11月15日。根據《通知》要求，自2017年1月1日起，電動客車安全國家標準出臺前，所有新生產的新能源客車暫按《電動客車安全技術條件》的要求執行。

2016年11月底，工信部再次組織召開新能源汽車推廣應用安全監管工作宣貫會，解讀《電動客車安全技術條件》。會上指出，根據工信部《通知》要求，2017年1月1日起，新申報《公告》的客車車型、新申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車車型，應同時提交證明滿足《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告；2017年7月1日前，《公告》內現有客車車型應補交第三方檢測報告。

到了今年3月，中機中心又發布了《關于<公告>內新能源產品補充平臺符合性報告和車輛符合性報告的通知》，并表示根據《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》（工信部裝〔2016〕377號）文件的要求，企業應當建設和完善新能源汽車企業監測平臺，在2017年4月1日前，《公告》內產品按文件規定提交相關檢測報告。

此前，工信部內部人士向媒體表示：“若新能源客車未達到《電動客車安全技術條件》要求，中機中心將不會受理該車型申報補貼目錄，但仍會留出一定的緩沖期。”

■企業淡定應對被暫停

種種跡象表明，客車企業不可能不知道需要提交檢測報告。但從去年11月到今年6月共計7個多月時間里，為什么109家客車企業遲遲沒有行動？

針對公告被撤銷一事，宇通客車相關負責人向記者表示：“隨著市場的發展和政策的變化，我們的車型進行了相應調整和升級。擬被暫停公告的車型都是我們主動淘汰的，對我們并不會產生任何影響。”

中通輕型客車有限公司總工程師趙紅光也指出，撤銷公告事件被看得過于嚴重了，其實這些都是企業主動放棄的，“政策變化后，以前的產品既不符合新的標準，也滿足不了用戶的需求，再保留就沒有意義了。”

安源客車董事長兼總經理方俊持有同樣的觀點，在他看來，暫停公告的車型基本是按照舊標準生產的產品，隨著新標準的實施，企業會將“升級版”且符合標準的新產品逐步推向市場，而舊標準的車型也沒有再提交檢測報告的必要。“以大客車為例，按照國家政策要求，是不允許使用三元鋰電池的，但被暫停公告的車型中，有些便是配裝的這類電池。這顯然是不允許的。”他說。

此外，北汽福田歐輝客車事業部品牌總監韓鵬在接受媒體采訪時曾表示：“客車車型變化主要還是看用戶定制化需求。歐輝這部分撤銷公告的車型，有政策調整的影響，根本原因還是不適合市場需求。我們有更符合用戶需求的產品在市場銷售。”

除了車型不適應市場需求而主動淘汰，方俊認為檢測成本過高可能是造成企業不愿提交檢測報告的原因之一。“新能源客車檢測，尤其是純電動客車的檢測成本，少則50萬元，多則上百萬元。以每輛50萬元的檢測成本計算，100輛就需要5000萬元，而實際檢測成本往往更高。”方俊表示，與其為舊產品做檢測，不如按照新的標準為新產品做檢測，這樣更符合市場需求。

■產業發展終須落到市場

對于公告被撤銷，企業表示是主動放棄，但清華大學汽車研究所所長陳全世不這么認為。但當記者追問還有哪些原因時，他以不便說為由，婉拒了采訪。

對此，中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩指出，當初為了拿到補貼，客車企業開發出很多車型，如今隨著政策的調整以及用戶需求的變化，企業的確需要淘汰一部分車型，所以說撤銷部分車型公告很正常。

重慶交通大學公共交通學者王健則提出不同的看法，他認為憑借一紙公文就撤銷2380輛車的公告，會造成巨大的資源浪費，“排除主動放棄的車型，暫停公告的車型中肯定會有一部分新品或者是主打產品，可以預見，這些產品投入了企業大量的人力、物力、財力，如果全部撤銷，這會對企業造成很大的損失，可現在他們也是有苦說不出。此外，如果按照現在的政策，這意味著取消公告的車型都不符合標準，也意味著車型有問題。如果按照召回制度解讀，那么這些已經銷售出去的此類車型，都需要召回。”

“另外，還說明兩個問題：一是撤銷公告造成社會資源的浪費；二是從側面反映出政府部門在管理方面沒有看得太長遠。國家政策雖然保護了新能源汽車產業，但在一定程度上阻礙了技術進步，而不斷變化的政策，也說明當前新能源汽車的政策是不合理的。事實上，產業的發展還需落實到市場上。”王健說。

正如上述《報告》所指出的，審計抽查13家汽車生產企業6801輛享受財政補貼的新能源汽車中，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70％，補貼標準偏高；部分汽車生產企業瞄準補貼政策設計生產車輛，有些企業甚至通過關聯交易或以弄虛作假方式獲取補貼16.72億元。

“我覺得根源就是補貼的問題，如果補貼更加合理，企業就不會一味地‘追著補貼走’，而是會聚焦在產品上。目前來看，只有新能源汽車市場化之后，企業才會潛心研究市場，專注于產品。關鍵還是要把權力交給市場，標準應該是由市場主導，企業自主提高標準。”方俊認為，做產業首先要考慮依靠市場生存，而非依靠補貼，企業想要成功就必須要跟著市場走，“真正靠市場活下來的企業，才能成為‘百年老店’。”

值得一提的是，審計署資源環境司副司長劉峰此前在接受媒體采訪時表示，隨著產業規模急速增加，行業規模不斷擴大，有些問題需要引起重視。而針對新能源汽車的各種情況，有關部門已經開始采取措施完善有關政策。