上周，工信部發言人鄭立新表示，新能源汽車的雙積分制度將于近期正式發布。

     新能源汽車雙積分制，是關于乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法，是針對我國新能源汽車發展的實際情況，通過這個辦法來建立我們推動新能源汽車發展的長效機制，促進新能源汽車的研發和推廣，加強汽車產品節能減排的管理。

     6月中旬，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》正式發布。該征求意見稿中規定，2018年至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行制定。此外，本次草案將純電動乘用車的單車積分按照續航里程作了區別，續航里程高的新能源車，其對應的單車積分也較高。

  ??  影響幾何？

    促進行業持續發展的利器：??

    總體而言，新能源汽車積分政策的影響可以概括為以下幾點。

    首先，新能源汽車積分比例對新能源汽車的產量比例進行了硬性規定，在行業發展初期，這將成為推動行業發展的重要支持力量。

    新能源汽車雙積分制將實施。

     其次，根據續航里程對新能源汽車單位積分進行分段，對純電動乘用車續航要求有所提升，這將使得資源向具備技術優勢的企業集中，有助于推動行業技術進步。

     最后，提出了燃油車對電動車交叉補貼的思路，將保障新能源車行業有序發展，且行業發展可逐漸擺脫補貼思路，進入良性循環。

    預測：市場格局生變 車企五招應對

    一：自救 成立獨立子公司

     目前國內不少傳統車企都將新能源部分獨立成立子公司運營，根據現有的新能源油耗積分政策，這些新能源子公司的油耗積分和新能源車積分都將獨立核算。記者留意到，當前傳統汽車企業已獲得國家發改委批復的15家新能源車生產企業中，有北汽、奇瑞、江鈴、吉利（知豆）這樣的新能源汽車研發、制造經驗豐富的傳統整車企業，也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車制造經驗的新企業。此外，廣汽也已著手準備成立新能源乘用車公司。

    二：抱團，外企的捷徑

    外資傳統車企為了消解積分壓力，尋求與國內排名靠前的新能源汽車企業合資，大眾與江淮的合資就是典型案例。在江淮與大眾的合資公司簽訂的合約里，就有一條新能源積分條款。因此，大眾與江淮的合作從另一層面，可看做是大眾找到了一個穩定的“積分供應商”。

    三：坦然變身“買分大戶”

    記者留意到，當前不少車企仍面對較大的積分壓力，如大眾、通用和五菱的年產銷量都達到或接近200萬輛，長安、現代、日產等車企的年產銷量均已突破100萬輛，在未來的“雙積分”政策體系下，這些車企必然將會成為購買新能源汽車積分的大戶。

    四：低端聯姻，或望梅止渴

    本地企業也存在積分困境，譬如一直銷售高油耗SUV的長城汽車，去年以27萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企。為此，今年長城汽車緊急投入300億元，擴展新能源汽車產品陣容，同時宣布與河北御捷合資生產新能源汽車。

    五：新興互聯網車企找代工

    許多沒有造車經驗的企業，甚至是創業團隊跨界進入汽車行業，如和諧汽車、游俠、智車優行等互聯網企業，無一例外都是新能源汽車。這些新晉的新能源車企也有各自的應對方式，如通過與國內擁有造車經驗的車企展開合作，趕在“雙積分”政策最初實施的前幾年中，快速投產以形成戰斗力，賺取新能源汽車積分。