自動駕駛還沒成熟，但一出生就讓人嗅到一股紅海的氣勢。

很多科技公司和汽車廠商對自動駕駛技術的研發(fā)由來已久，不僅如此，越來越多的創(chuàng)業(yè)公司投身自動駕駛行業(yè)。

究其原因，這或許將是一場承載人類未來的大夢想。

“目前，有超過90%的事故都是人為失誤造成的，自動駕駛會讓車輛行駛更安全，所以這個方向的重要性逐漸成為行業(yè)共識”。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)市場與戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)余紅告訴網(wǎng)易智能。

此前，一份來自英特爾的報告也佐證了這樣的觀點，報告顯示，自動駕駛車輛可以在10年之內(nèi)挽救50萬人的生命，不為自動駕駛做準備的公司將面臨被淘汰的風險。

據(jù)我們觀察，博世作為老牌汽車零部件的供應商，對于自動駕駛的布局正一步步深入，“自動駕駛的實現(xiàn)不是簡單的技術疊加，也不是零部件的簡單拼湊，需要極強大的軟、硬件整合能力，以及對汽車及其產(chǎn)業(yè)的深度理解，實力決定話語權。”余紅顯得很自信。

據(jù)德國科隆經(jīng)濟研究所的報告，他們采用并分析了與自動駕駛車輛相關的5839項專利，結(jié)果顯示，在專利數(shù)量排名最高的十大企業(yè)中，其中六家來自德國，博世位于榜首。

不過，地平線機器人技術CEO余凱認為，自動駕駛是一百年來汽車行業(yè)最大的變革力量，將重塑整個汽車行業(yè)，沒有人可以忽視，“在這一場變革中會誕生很多新的機會，這是創(chuàng)業(yè)者的機會。”

目前，余凱帶隊開發(fā)了基于人工智能的智能駕駛軟件框架雨果平臺，還聯(lián)合英特爾發(fā)布了基于FPGA的雨果平臺1.0的ADAS系統(tǒng)，目前正在進行商業(yè)化落地。

“但凡不能殺死你的，最終都會使你更強大。”當我們將這一問題拋給馭勢科技CEO吳甘沙時他這樣作答。吳甘沙是前英特爾中國研究院院長，2016年離職創(chuàng)辦馭勢科技，該公司的自動駕駛車已經(jīng)在白云機場和杭州來福士地下停車場跑了起來。

誰是那支不可忽視的力量？

傳統(tǒng)造車和互聯(lián)網(wǎng)造車到底誰更有前景？這是引起大家熱議的問題。

“隨著新汽車技術的出現(xiàn)、用戶需求的變化、傳統(tǒng)汽車硬件層面差異化的縮小和新動力系統(tǒng)的出現(xiàn)，很多互聯(lián)網(wǎng)公司用軟件的方式定義汽車，提升交互體驗、抓取數(shù)據(jù)、尋求新的商業(yè)模式，而且沒有包袱。”車車智能副總裁于欣烈這樣比較二者的區(qū)別。

于欣烈表示，傳統(tǒng)汽車廠商和傳統(tǒng)手機廠商一樣，癡迷于硬件產(chǎn)品的多樣化，而硬件的多樣化與高效且體驗出色的軟件是矛盾的，適配越多的硬件，就要做出越多的妥協(xié)，而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，大多數(shù)只開發(fā)少量車型，使得軟硬件整合程度更高、體驗更好。

同樣，深入探索自動駕駛的科技公司對軟件算法也有著更好的理解。

余凱認為，自動駕駛時代到來意味著傳統(tǒng)的OEM、Teir1本身的角色也在發(fā)生變化，自動駕駛涉及的核心是大數(shù)據(jù)處理、計算以及決策，這是科技公司的優(yōu)勢。

這點其實傳統(tǒng)的車企和Teir1都沒有做好準備，所以科技公司在汽車產(chǎn)業(yè)里的分量會變重，但科技公司和傳統(tǒng)造車勢力并不是對立的，“科技公司提供的是技術能力，而車廠提供的是完整產(chǎn)品，這兩者本身都在融合。”余凱表示。

“誰先搶占了自動駕駛行業(yè)科技的制高點，誰就獲得了話語權，自動駕駛行業(yè)是一場汽車行業(yè)的歷史性革命，新型技術給汽車行業(yè)帶來了新鮮的血液，但是傳統(tǒng)汽車業(yè)也有著天然的優(yōu)勢，其技術的創(chuàng)作革新也需依賴現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車技術作為支撐。因此，自動駕駛的未來發(fā)展將由科技公司和傳統(tǒng)鏈條共同主導”。智尊保董事長楊華軍在接受采訪時這樣表示。作為新興的自動駕駛公司，智尊寶研發(fā)的首批15輛無人駕駛觀光車已投入生產(chǎn)。

此外，一位行業(yè)人士對網(wǎng)易智能坦言，從目前的自動駕駛發(fā)展趨勢來看，科技公司確實有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈所不具備的技術優(yōu)勢，也許在兩年前，很多國際領頭的Tier1、車企還不屑于同科技企業(yè)坐下來談，不過現(xiàn)在科技公司的話語權越來越大，比如博世、大陸就已經(jīng)同百度等科技公司談合作了。

他指出，目前越來越多的國際巨頭車企放棄獨立開發(fā)自動駕駛技術，選擇抱團合作研發(fā)，科技公司在合作中的話語權是有基礎的。

對于這樣的問題，圖森未來COO郝佳男表示需要依具體情況而定，如果是L1、L2或者L3這樣的級別，基本上還會維持現(xiàn)有的商業(yè)模式，這些自動駕駛輔助技術是賣車的附加值。

但到了L4和L5，那可能模式會有變化。“以前其實利潤來自于造車本身，賣車有利潤，但是到了L4、L5人已經(jīng)不是駕駛者了，不是人去開了，所以車一定是以運營為目的的，這個鏈條一定會發(fā)生變化。”

“自動駕駛核心的技術最終都來源于人工智能，包括感知、定位、決策和控制等等方面，但我們看到車企也在逐漸收編技術人員，兩種陣營未來都有機會。”北航交通科技與工程學院院長助理、博士生導師田大新向網(wǎng)易智能表示。

還有一種聲音認為，科技公司大多數(shù)缺乏專業(yè)的制造技術和設備，無法像傳統(tǒng)車企那樣把技術研發(fā)項目轉(zhuǎn)化為切實可行的商業(yè)成果，還是看好傳統(tǒng)鏈條。

所以，自動駕駛技術雖然在逐漸成熟，但還處于摸索期的行業(yè)我們暫時無法做出定論。最近，美國科技媒體TheInformation和市場調(diào)研機構(gòu)NavigantResearch發(fā)布的截然相反的行業(yè)報告，這也側(cè)面印證行業(yè)還存在極大的不確定性。

NavigantResearch公布的全球自動駕駛實力排名中，傳統(tǒng)車廠獲得壓倒性的優(yōu)勢，福特排名第一，緊隨其后的是通用，谷歌僅排第七位。

而TheInformation通過采訪和調(diào)研對17家L4級別以及以上自動駕駛技術的公司進行了綜合評估和排名，結(jié)果顯示谷歌Waymo獲得13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，戴姆勒和德爾福并列第三名。

為了話語權，它們都在做哪些努力？

現(xiàn)在，自動駕駛產(chǎn)業(yè)可謂巨頭競逐，雖然國產(chǎn)汽車與傳統(tǒng)巨頭還有差距，但自動駕駛領域已經(jīng)幾乎能與國際一流看齊。

一位汽車行業(yè)資深專家告訴網(wǎng)易智能，中國的汽車年銷量已經(jīng)躍升至全球第一位，今后國內(nèi)市場的增量和存量將是最大的，有了需求牽引拉動和資金保障，加上并不落后的技術根基，所以十分看好中國自動駕駛市場。

在中國，全面押注人工智能的百度是自動駕駛的深度玩家，聲音最大，動作更快。百度在今年4月份公布了其Apollo（阿波羅）計劃，這一借用阿波羅登月命名的計劃有兩種形式開放自動駕駛能力：一種是開放代碼，一種是開放能力。

“開放能力是基于通過API或者SDK標準公開方式來獲取百度提供的能力，開放代碼和一般傳統(tǒng)開放開源軟件一樣，代碼公開，大家可以運用可以參與一起開發(fā)，開放范圍包括，感知體系、路徑規(guī)劃、車輛控制體系等組成部分”。百度集團總裁兼COO陸奇這樣描述Apollo。

據(jù)了解，百度Apollo平臺已經(jīng)吸引了超過50家合作伙伴加入，目前第一階段實施順利，9月份公布1.5規(guī)劃進展，將開放部分仿真數(shù)據(jù)。

作為前百度IDL常務副院長，余凱已經(jīng)促成了地平線機器人技術公司與百度Apollo的合作，他在接受媒體采訪時曾這樣評價，企業(yè)之間的合作能夠更加捆綁做“抱團”研發(fā)，讓自動駕駛未來發(fā)展更快速具有效率。

百度在人工智能技術的積累走在國內(nèi)最前端，它們還有高精地圖、百度云、大數(shù)據(jù)能力，這對于傳統(tǒng)主機廠、TierOne供應商是很好的補充，我認為科技公司有可能在整個產(chǎn)業(yè)鏈里扮演關鍵角色。

百度之外，中國還有諸多創(chuàng)業(yè)公司站在行業(yè)前沿，不斷探索技術的實現(xiàn)和商業(yè)模式的創(chuàng)新。

“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展了那么多年，真正碰到一個價值鏈完全重新設計的機會是很少的，這是一個三五年的時間窗口，把傳統(tǒng)引擎這個弱項扔掉以后，你會發(fā)現(xiàn)剩下的中國都到了世界頂尖水平，中國的機會來了。”吳甘沙說到。

目前，他們主打的在相對封閉場景下的觀光車已經(jīng)在多個場所落地，包括廣州白云機場以及杭州錢塘江畔的來福士，吳甘沙告訴網(wǎng)易智能，他們采用的是視覺和雷達融合的方案，將在試運營階段進行效果比對。

在杭州來福士商場地下二層停車場，你只需要三步就可以讓這輛無人車把你帶到愛車旁邊，首先，在停車場電梯口輸入自家車牌號，其次，通過圖像確認自家愛車并召喚無人車，最后，乘坐無人車前往愛車旁邊。

眾所周知，目前復雜的道路環(huán)境和政策原因，以及技術難題，使得自動駕駛玩家們將落地應用瞄準了封閉場景。

在中國，圖森未來也是其中之一，它們專注自動駕駛卡車，技術方案是L4級的自動駕駛，但為了節(jié)省成本更快落地，主要采用視覺感知的方案，他們提出在2019年實現(xiàn)L4級別全天氣條件下卡車自動駕駛的商業(yè)化，目前，圖森與唐山市曹妃甸區(qū)政府簽署了合作協(xié)議，自動駕駛卡車已經(jīng)上路測試。

“谷歌的Waymo和特斯拉也宣布做卡車了，我們看好這方面是因為商業(yè)需要確實存在，而且技術可以做一些減法，很多路段是相對規(guī)整的、結(jié)構(gòu)化的道路，比如高速”。圖森未來COO郝佳男這樣闡述了選擇深耕自動駕駛卡車的原因。

縱觀西方世界，科技公司和傳統(tǒng)鏈條在自動駕駛方面的動作要熱鬧的多。

余紅表示，博世將自動駕駛的發(fā)展分為三個過程：從部分自動駕駛，到高度自動駕駛，再到完全自動駕駛，目前博世L3有條件的自動駕駛已具備商業(yè)化能力，L4和L5與戴姆勒集團已經(jīng)開展了相關研究項目。

“短期內(nèi)，博世在HWP（高速公路引導）L3演示車輛上有所突破，但因為法規(guī)及開放道路測試的限制，距離最終落地仍有一段距離，更高層級自動駕駛功能預計會在2025年左右實現(xiàn)”。余紅告訴網(wǎng)易智能。

當然，傳統(tǒng)車廠們并不示弱，奧迪就率先推出了L3級量產(chǎn)自動駕駛汽車A8L，全新奧迪A8L擁有中央駕駛輔助控制器zFAS，以及奧迪定制的4線激光雷達Scala，預計明年2018年正式引入國內(nèi)。

汽車行業(yè)的鏈條變化已成必然，未來誰主沉浮，靜觀其變。