2016年，空客首先實現的是鈦金屬的3D打印產業(yè)化，因為鈦是最昂貴的材料，通過3D打印對減少鈦金屬的浪費將起重要的作用。

　　“不約而同，2016成為制造領域普遍看好的3D打印產業(yè)化爆發(fā)年，在牙科、醫(yī)療和珠寶陸續(xù)出現3D打印進入產業(yè)化生產領域后，阿奇夏米爾與EOS在2016年將3D打印推向模具產業(yè)化生產領域的合作計劃也將金屬3D打印的視線聚焦在產業(yè)化領域。

　　而如今，隨著GE通過增材制造工廠生產噴油嘴。Airbus亦摩拳擦掌，計劃在2016年通過3D打印來批量生產最終零部件。

　　金屬？對，沒錯！

　　空客已經通過3D打印生產的零件是塑料零件，包括通過Stratasys的FDM設備生產的零件已經有幾百件在空客A350飛機上服役。并且空客還通過Stratasys的FDM設備生產備品備件。

　　而2016年將實現3D打印進入產業(yè)化生產領域的是金屬3D打印。之前，空客與LazerZentrumNorth工程公司以及歐特克的TheLiving設計工作室合作，為空客A320飛機開發(fā)了一個大尺寸的“仿生”機艙隔離結構。通過新型超強、輕質合金材料使用直接金屬激光燒結成型技術3D打印而成。這項工作已經進行了5年，2016年，空客將開始這種名為Scalmalloy的零件的串行生產。3D科學谷了解到該零件的生產設備為AdditiveIndustries的MetalFAB1系統(tǒng)，這個巨大的綜合性金屬增材制造設備在可重復性、生產率和靈活性方面是其它同類系統(tǒng)的10倍。

　　                          圖：Scalmalloy機艙隔離結構

　　2016年，空客首先實現的是鈦金屬的3D打印產業(yè)化，因為鈦是最昂貴的材料，通過3D打印對減少鈦金屬的浪費將起重要的作用。大約在2017年底，空客將在這一應用范圍擴展到不銹鋼和鋁件的加工。

　　這個計劃將通過一個內部生產（空客三個歐洲工廠包括德國，英國和法國）以及外部外包的生產來進行。其中一個外包工廠是PremiumAerotec公司（PAG），這家公司在德國北部開設了第一家金屬增材制造工廠。

　　3D科學谷了解到空客目前的設備包括ConceptLaser,SLMSolutions,以及EOS。這些都是選擇性激光融化設備。而其位于英國的工廠在嘗試實用Arcam的EBM選擇性電子束融化工藝制造零件。

　　空客還通過Sciaky的電弧焊3D打印設備以每小時高達1公斤的沉積速率來制造大型零件。然而，這項技術主要集中如何減少成本和時間，而不是用于輕量化零件的制造，而輕量化是航空航天業(yè)的承諾和發(fā)展方向。

　　空客與南非的Aerosud航空工程公司合作，嘗試更大尺寸的3D打印制造技術。這項技術生產的零件計劃在2018年用于工業(yè)上的使用。目前打印鈦金屬的速度是66立方毫米/秒，也就是每小時1kg，零件的尺寸更是達到了2米，對于3D打印行業(yè)來說這是個驚人的尺寸。

　　金屬3D打印,自動化在發(fā)生

　　事實上，金屬3D打印機制造商也把目光投向了工廠自動化，3D科學谷也覺得好奇，為什么大家不約而同地將目光投向生產領域？

　　其實拿ConceptLaser的Xline1000來說，加工的時候需要1噸鈦粉。現在，ConceptLaser的Xline2000可以打印一個全尺寸的發(fā)動機缸體，這些材料和打印完成的零件都不是人手工能夠搬動的。如果一個工廠里有幾十臺這樣的機器，這個過程將必須是自動化來完成。空客相信在2年內將看到更多的自動化增材制造工廠。

　　行動？需趁早

　　然而，金屬3D打印機進入生產領域的一個制約因素來自設備廠商。我們大概不能看到市場上在2年內增材制造工廠大面積出現，現在金屬3D打印機廠商生產設備的產能已經達到極限，訂單在排隊，訂購機器到等待機器制造完成，再安裝好，這個周期就很長。

　　另一個問題市場上缺乏熟悉增材制造零件設計的工程師，舉例來說即便是現在的CAD設計工程師，當他們面對如Autodesk下一代CAD軟件Fusion360的時候，他們也會不清楚這個軟件的強項在哪里，而要突破傳統(tǒng)加工方法對思維帶來的限制，為增材制造而設計，這更需要時間。

                          空客前沿技術與概念部門經理PeterSander

　　仿生力學,開啟美好未來

　　仿生結構帶來材料使用率和力學性能的良好結合，就像空客前沿技術與概念部門經理PeterSander先生手上的這兩個輕量化零件一樣，這就是為什么增材制造會走進工廠，這就是增材制造的價值所在。