韓國造船業在2015年的表現依舊不敵中國，訂單量止步于全球第二。由于中國造船業的“所向披靡”，韓國造船業已連續四年將世界第一的“寶座”讓與中國。但事實是，中國造船業世界第一背后也有困局。

                         中國造船業 “世界第一”與“倒閉潮”怪象令人刺目　　
　　2016年1月7日，據韓國一家造船及海運分析機構的調查資料顯示，韓國去年共接到262艘船舶的訂單，共計1015萬CGT（修正總噸，是在船舶總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的船舶度量單位），中國則是452艘（1025萬CGT），繼去年之后再度“擊敗”韓國，成為全球第一船舶制造接單國。而日本則以914萬CGT的成績緊隨韓國之后。

　　“世界第一”與“倒閉潮”怪象令人刺目

　　“世界第一”的榮譽看似光鮮，然而卻仍然難抵另一則國內造船業消息的刺目：日前，浙江省舟山市中級人民法院發布公告稱，將裁定受理五洲船舶破產清算一案。

　　據法國國際廣播電臺網站2016年1月3日報道，舟山市中院顯示，截至去年9月底，五洲船舶負債9.11億元（人民幣·下同），主要涉及農民工工資、船舶配件供應商貨款、稅務等，而資產總計只有5.34億元，其中尚有4艘船舶未能建造完成、1艘船舶因交付問題正在仲裁，故此確認五洲船舶資不抵債。法院并已開始清盤的準備工作。五洲船舶于2001年成立，擁有設施能建造10萬噸級以下各類船舶，年產能在30萬載重噸左右，但卻成為首家倒閉的國有船廠。

　　事實上，受國內造船業產能過剩、需求疲軟的影響，2015年國內造船業已出現多家大型民營造船企業倒閉的情況，但類似于五洲船舶這種國有造船廠倒閉尚屬首例。在業內看來，2015年多家造船企業倒閉僅僅是個開始，2016年的造船行業或將出現企業倒閉潮。

　　原因：中低端產能過剩高端產品供給不足

　　接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產能過剩，國內外市場競爭激烈；另一方面是我國高技術含量、高附加值船舶制造能力低。

　　我國造船業國產設備裝船率低，需求不足，導致行業產能嚴重過剩。2013年10月，《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產能嚴重過剩行業。

　　與日本和韓國船企相比，今年中國船企在經營接單上受到的影響最大，未來幾年的生產任務將明顯不足。中國船舶工業行業協會相關負責人表示，今年以來，新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術優勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單，面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作任重道遠。

　　技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。浙江造船工程學會副理事長陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。

　　破解招數：從“造船大國”到“造船強國”

　　面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。

　　對于國內造船業在未來面臨的風險和挑戰，工信部副部長懷進鵬在2015年12月1日舉行的2015中國國際海事會展上表示，“十三五”期間造船業要把握海洋強國建設和“一帶一路”戰略的機遇，加快突破豪華郵輪設計建造技術，全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術船舶的國際競爭力。日前，以航海家鄭和名字命名的18000標準箱超大型集裝箱船在上海完工并交付給承租運營方。其命名交付，標志著中國造船跨入了世界超大型集裝箱船開發、設計和建造的第一方陣。同時，政府將通過公布行業“白名單”等制度，引導社會資源向優質企業傾斜，擠壓落后企業生存空間，以政府引導、市場作用的方式化解過剩產能。

　　據了解，由中國船舶工業行業協會牽頭編制的船舶工業“十三五”發展規劃初稿已經完成，提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。