大部分電動車傳動部分結構都極為緊湊，只能裝配單機變速箱，這使電動機長期處于臨界點運轉，降低了動力的輸出的效率，不過寶馬i8為解決轉速臨界問題率先裝配上了一臺2AT。

　　曾經在一篇關于變速箱的文章中看到，大部分電動車僅通過匹配結構緊湊的單級變速箱，就可以達到普通動力車型的性能，于是作者就此提出，在未來大規制造常規變速箱的場景將成為歷史。這個觀點指出，“多擋位”變速箱屬于內燃機時代的“遺留產物”，難道果真如此？

　　被變速箱拖累在終點的特斯拉

　　以性能最好的電動車特斯拉Model S P85（以下簡稱Model S）為例，它可以輕松贏在起步，但在中后段加速卻頻輸對手。究其原因，問題就出在特斯拉匹配的單級變速箱上，它使特斯拉始終在用一擋，完成從起步到最高時速的行駛。這相當于開一輛燃油車，用一擋起步后不換擋行駛，直到轉速被拉高至紅線區，發動機不能回到最佳扭矩輸出區間，再加速動力被大幅削弱。同樣特斯拉“再加速潛力”，也被這個一擋走天下的單級變速箱拖累，才會在中途被對手超越。

　　單級變速箱降低特斯拉續航潛力

　　單級變速箱造成電動機產生的扭矩輸出一氣呵成，也許不間斷的動力輸出對起步加速有利，但卻不利于車輛的經濟性與舒適性。尤其是為追求性能采用高轉速電動機的Model S，它配置的高轉電動機功耗較大，并且單級變速箱一擋大齒比，造成車輛巡航狀態也處于較高的轉速臨界點，經濟性不高。

　　至于效率的打折有多嚴重，可以看看采用47.5千瓦時電池容量的騰勢，最佳續航里程在250公里左右，而Model S配置了容量達到85千瓦時的鋰電池組，最佳續航里程為400公里左右，特斯拉高出騰勢近一倍電量，續航里程卻沒有翻倍。

　　多擋變速箱優勢在哪里?

　　多擋位變速箱相比固定擋位對動力輸出的損耗更小，能提升發動機的動力輸出效率，這正是研發人員樂此不疲地對變速箱擋位數極致追求的關鍵，考慮到輕量化以及體積的問題，變速箱也不會無限制的增加擋位。所以如果能匹配一個速比范圍合理的多擋變速箱，來優化電動機動力爆發的時機，那將會大幅提升經濟性，其次是持續加速性能。

　　說完了一個擋的缺點，多個擋的優勢，電動車廠商們卻依然在使用單機變速箱，這是何苦？關鍵在于單級有結構極為緊湊的優勢，體積遠比普通變速箱小很多，它不需要離合器（電動機輸出軸直接連接變速器，而非內燃機用飛輪），電控換擋結構也比液壓更簡單可靠。單級變速箱正是利大于弊，主要性能已經滿足當前的使用，所以才被廣泛使用。這不是說廠商們已經放棄了提升經濟性，只是現在還無暇顧及。GKN已經推出量產電動機用兩級變速箱，雖然從擋位數看還有點名不副實，不過從寶馬i8裝配它后的性能表現看已經優于單級變速箱。

　　率先實現“多”擋位，i8雙級變速箱

　　目前純電動車中，我們還沒有看到多級變速箱的存在。在采用插電混動結構的車型中，寶馬i8已經率先為驅動前輪的電動機單獨裝配了一臺結構小巧的“雙級”變速箱。

　　大部分混合動力車型都配有離合器結構，用于電動機轉速過快時，防止達到臨界速度會將電力驅動脫離，但這樣會影響動力的性能發揮。寶馬i8是一輛對動力有追求的跑車，電動機占到一半的動力輸出，顯然斷開電力傳動對它來說不合適，而來自吉凱恩（GKN）公司的eAxle變速箱解決了這個問題，它使寶馬i8的電動機在第二擋時臨界轉速更低，這樣全程都有電動機與汽油發動機共同驅動車輛。

寶馬i8電動機采用橫置布局空間狹小，GKN薄片式“2AT”被緊湊地安裝其中

　　該變速箱的聰明之處在于，為電動機額外增加一個齒輪傳動比，可以提高車輛的加速性能，同時增加了純電動模式行駛里程。吉凱恩的雙速eAxle變速箱，還使得電動機以及與其相連各系統的尺寸得到降低，減輕了重量，整個裝置僅重27公斤，體積為325×562×313毫米，這個體積參數比，專為橫置布局經過特別瘦身的ZF 9AT變速箱還要小，ZF 9AT為367×521×421毫米。寶馬i8在傳動軸與電動機之間，僅留有狹小的橫向空間，與其說是eAxle變速箱被安裝在寶馬i8，還不如用“貼附”形容更為恰當。

　　電動車傳動系統的未來

　　其實不光是高大上的寶馬i8，豐田也為旗下混合動力車型，裝配了一臺ECVT變速箱，它沒有傳統CVT的錐盤與鋼帶，使用了行星齒輪變速結構，這臺變速箱不光匹配發動機，對于電動機同樣具有變速功能。目前，德國汽車零件供應商博世，已經表示他們正在加緊研發電動車用多擋變速箱。特斯拉ECO艾倫·馬斯克也在考慮，未來為Model S匹配一臺緊湊、輕薄的多擋位變速箱。

　　小結：

　　電動機只是改變了做功的方式，即通過電磁互斥原理產生動力輸出，告別了發動機使用燃燒產生熱效率做功，變速箱對于優化電動機動力輸出依然至關重要。目前研發輕薄化、小型化的專用變速箱，仍熱需要攻克很多技術難題。