汽車制造商在做車型介紹時，往往會提到一個詞——“駕駛模式”。主打操控性必帶運動模式，宣傳省油的少不了Eco模式，SUV的四驅模式，混動車型的模式就更多了，純電動模式、混動模式、純油動模式還有邊油動邊發電模式等等。

　　對于傳統動力汽車來說，這些模式很好選擇。想要駕駛樂趣自然就是運動模式，追求經濟性必須Eco甚至Eco+，戶外越野的話四驅當仁不讓；那么對于混動車來說，亂七八糟這么多模式怎么選擇呢？怎么樣才能最大化地省油和使用電能呢？

　　你肯定會不屑一顧，這也算是個問題，小白都知道的好不啦。跑高速就用發動機，在帝都的二環路上肯定純電動劃算啊，至于發動機一邊工作一邊還發電什么的，這難道不是系統軟件預設的把電量保持在一定程度么？

　　可是你要知道，工程師的隊伍里總有那么三兩只瘋子，他們總希望數字能夠更加好看哪怕只提升了1%。

　　在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學，有一位電氣工程專業新鮮出爐的博士Viktor Larsson，在他的一篇博士論文里，就談到了這個話題。

　　當然，作為博士論文的研究課題，必須不能是“高速路用發動機，高峰期用電池”的節奏，而是要更高大上一點。Larsson用了層次算法、凸規劃和漢密爾頓函數等一系列數學算法，對混動車的工況進行了數學建模，以得出油耗更低的動力分配。

　　然后，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個程序里面。我們都知道，插電式混合動力的油耗比傳統動力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個程序之后，混動車能在這個基礎之上油耗再降低10%。

　　程序最開始會對日常的駕駛數據進行統計，并計算出車輛的日常行駛路線。當車輛在既定的路線上行駛時，能夠判斷出車輛處于路線的具體位置，然后根據統計數據來實時平衡電池和發動機的動力輸出。

　　Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低并自動切換到相應的模式，所以軟件不僅要知道這段路程有多長，還需要知道相應的路況，比如如果一直在上坡，那么明顯用發動機能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會耗能過快。

　　可以推斷，軟件提取的并不僅是車輛的駕駛數據，同樣也包括導航數據。軟件會將車輛行駛的駕駛數據和路線數據上傳到服務中，并針對路線預設好動力分配。這樣對于日常行駛來說，軟件要做的工作就相當簡單，只需要讀取時間數據就好。在周一的早晨，你只需要調出上班路線就可以了。

　　Larsson在沃爾沃的V60上建立了算法模型進行測試。V60的插電版本中電動機驅動后輪，發動機驅動前輪，在需要的時候，發動機還能帶動發電機給電池充電，電池的電量可以得到補充，因而，這個模型里，有兩個自由度。

　　“假設你的旅途有100公里，你希望開到一半的時候，電池里還能剩下60%的電量，而過了三分之二的路程之后，電池的電量不能完全用完，還要剩下一點。那么只要把這個輸入到程序就可以，程序會根據路徑自動分配驅動方式，同時附贈一個不錯的油耗表現。”

　　“我正在考慮把這個軟件做成手機APP，但是我們都知道，這個軟件能不能成功的關鍵在于汽車制造商愿不愿意對我開放車輛的相關數據。而且，目前的插電式混合動力節油效果已經很不錯了，額外的10%提升對于用戶來說，吸引力并不夠大。我算了一筆賬，可能他們用這個軟件一年也省不了100美元。”Larsson認為軟件的受眾會很窄，“要么就是有油耗強迫癥的，要么就是一些大型混動車隊的管理者，因為基數大，最終的節油效果才有點看頭。”

　　確實，如Larsson所想，這款軟件的局限性很大，尤其是在后裝市場，能發揮的力量有限。程序不僅要讀取車輛的數據，還要介入車輛的動力控制系統，控制發動機和電動機的運行，如果僅靠破解車輛協議，如何能保證安全性？而且，不同的混動車型，電池容量、混動模式都各不相同，軟件或者海納百川，或者針對特定的品牌和車型出不同的版本，但是這之間的適配和測試工作也不是Larsson一個人可以完成的。

　　最好的結果就是，Larsson的這款軟件能夠被某個汽車制造商或者某個聯盟收購，然后通過他們將其前置在車輛的控制系統之中，才能讓軟件真正發揮作用。而且還能帶來額外的好處，軟件的自動控制和模式切換，能夠讓鋰電池不會被過度使用，也不會一直擱置不用（鋰電池用太多和用太少，對于壽命都會有影響），可以延長鋰電池的使用壽命。而對于駕駛者來說，再也不用擔心因為模式問題而使混動車沒能發揮出作用。