2016年是航運市場異常艱難的一年。根據調查顯示，超六成的中國企業認為2016年BDI將低于800點，經濟增長乏力，大宗散貨需求仍會進一步下滑，運力供大于求。海運需求或將會出現一定程度下滑。事實上，中國造船業產能過剩，民營船企破產加劇。這一系列的事實告訴我們，航運市場正處于低谷中。

    BDI：全球經濟晴雨表總“下雨”航運業春天不易來臨

    進入2016年后的短短兩周，BDI跌幅已經超過15%。2016年1月18日，BDI跌至了369點，創15年來新低。這種開年不利的局面，讓整個行業都陷入一種悲觀的氛圍當中。雖然之后有一些反彈，但是也是曇花一現。2016年4月8日，BDI指數攀升22點或4.26%，報539點，創下去年12月9日來最高水平。從2016年2月10日的低位以來，BDI指數反彈了85.22%。但是業內人士認為，行業基本面仍然沒有改善。從長期來看BDI仍有回落的空間。

    由于美國經濟回暖速度放緩，加上歐洲市場提振乏力，以及中國經濟轉型期間對外需求減速等多重因素影響，使得世界主要經濟體貿易量萎縮或只在某個階段做盤整或小幅增長，為此市場人士預測，航運市場的冬天仍然會持續一段時間；雖然有印度等新興經濟體似乎發展速度很快，但由于其經濟體量尚不具規模所以還不能起到經濟引擎的作用。從世界范圍看，貿易保護壁壘并不鮮見，國家和地區間的矛盾沖突不斷加劇，經濟發展的不確定性因素明顯比以往增加很多，這些無疑都對BDI指數的回升構成壓力。BDI身為全球經濟晴雨表，一直下雨的情況讓航運業的春天似不是那么容易來臨。

    集裝箱：供需失衡，總體下跌

    2016年1月，市場進入中國傳統農歷新年出運高峰，中國出口集裝箱運輸市場總體需求出現回升，但受運力基數過大影響，供需關系改善效果有限，多數航線市場運價于月初大幅拉升后即逐周下滑。上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為760.5點，較上月平均上升5.3%；上海出口集裝箱綜合運價指數平均值為689.0點，較上月平均上升28.4%；2016年2月，中國出口集裝箱運輸市場進入傳統農歷春節后的淡季，總體需求低迷，雖然航商在多條航線上采取了運力收縮措施以維持供需關系，但效果不佳，市場運價低位震蕩。上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為766.6點，較上月平均基本持平；上海出口集裝箱綜合運價指數平均值為527.7點，較上月平均下跌23.4%；2016年3月，中國出口集裝箱運輸市場正處于節后貨量恢復期，運輸需求總體低迷，供需失衡較為嚴重，多條航線運價下跌。上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為704.2點，較上月平均下跌8.1%；上海出口集裝箱綜合運價指數平均值為420.3點，較上月平均下跌20.4%。

     油運市場：運力不斷釋放，運價告別高位

     國際原油市場做空籌碼增多。美國原油(WTI)和布倫特原油現貨價格雖然有所上漲，但依然在低位徘徊。無論原油運輸還是成品油運輸，顯示出可用運力不斷釋放，導致運價也從前期高位開始回落。油運市場雖然曾經前期小有繁榮，但不難看出是因為中國等國家進行石油儲備而對運價的拉升和維持，由于儲油設施的限制以及資金使用的規劃，油運已經告別相對緊張的時代，一些大型油輪已經被或短期或長期的當成儲油容器了。雖然眼下油運市場沒有散貨和集裝箱市場那樣慘淡，但也不會有前期春光明媚的日子了，堅持持久戰也將是擺在油運船東面前的嚴肅課題。

    拆船市場：廢鋼需求量提升拆船價格將延續利好

    2016年3月，中國物流與采購聯合會和國家統計局服務調查中心發布了中國制造業PMI為50.2%，比上月回升1.2%，自去年8月以來首次回到榮枯線以上。國內廢鋼市場略有起伏，成交量尚可，鐵礦石有下跌行情出現，鋼坯和煤焦卻出現上漲行情，廢鋼市場心態比較樂觀，操作積極性較強，資源交易也較為理想。本月國內重廢平均收購價格為1223元人民幣/噸，環比微漲13.70%，南亞次大陸廢鋼船收購價格提升顯著，國內廢鋼船收購價格觸底反彈。據統計，15000-25000輕噸原油輪，6000-10000輕噸成品油輪，7000-12000輕噸散貨船，上述船型本月平均拆船估價分別為143.5美元/輕噸、139.8美元/輕噸、130.2美元/輕噸，環比上漲6.93%、7.87%、7.40%。進入4月份，鋼材市場旺季需求啟動，開工面越來越多，加上唐山限產正式執行，鋼材銷售情況良性發展，廢鋼需求量有所提升，預期廢鋼船拆船價格將延續利好。干散貨運輸市場的持續低迷，以及拆船價格的持續上漲，刺激了干散貨船拆解量大幅增加。本月國內拆船廠在國際市場上收購廢鋼船10艘，44.36萬載重噸，80%為散貨船，部分船齡僅為16年。本月國內拆船廠共拆解各類廢鋼船共計50萬載重噸，比上月增加10萬載重噸。

    修船市場：修船業務有所減少需求應對解決之道

2015年舟山船企共修船約2000艘，占全國五分之一，已成為我國名副其實的重要修船基地。其中，地處六橫島的中遠、龍山、鑫亞這三家船企，共修船約800艘，成為舟山修船業的亮點。2016年船舶改裝業務和修船有所減少。六橫龍山船廠董事長周亞國表示，首先還是要降成本，各個生產部門要核費用，2016年爭取再降成本4%，因為近期修船價格想上漲基本不現實。其次是著眼長遠，在困難時期敢于投入，適應未來船舶大型化發展趨勢，目前該公司已征用了300多畝土地、700米岸線，用于建設40萬噸級船塢。“作為一家地方性的民營修船企業，面對經營壓力，只有依靠現有條件，加大市場開發力度，運用各種資源爭取傳統大型航運公司的訂單，加大油輪、化學品船、工程船的開發力度。”在“萬邦永躍”，總經理陳勇透露，目前他們已開始采用機器人作業，同時還與國外巨頭研發自動修船保養設備，目前該公司的客戶均是全球一流航運企業。

    造船市場：訂單同比有所下降

    2016年1至2月，51家重點監測的造船企業造船完工392萬載重噸，同比下降21.6%。承接新船訂單90萬載重噸，同比下降76.4%。2月底，手持船舶訂單11540萬載重噸，同比下降20.8%。利潤方面，1至2月，船舶行業94家重點監測企業實現主營業務收入357億元，同比下降7.5%；利潤總額1.6億元，同比下降46.7%。2016年3月，根據GoldenDestiny周報，船東共訂造了2艘新船，僅包括2艘油船總運力達到316，000載重噸。新船訂單量相比之前一周下降了60%。在散貨船領域，招商局集團分別在外高橋造船、北船重工和招商局重工下單訂造了4艘、4艘和2艘400，000DWTVLOC，預計在2018年和2019年交付，交付后將長期租賃給淡水河谷。在其他船型領域，寧波達羽船務有限公司在長航集團江東船廠下單訂造了6艘9，800DWT雜貨船，預計在2017年和2018年交付。油船訂單量最多，占總訂單量的100%。與之前一周相比，液化氣船訂單量下降了100%，從1艘降至0艘；雜貨船訂單量下降了100%，從2艘降至0艘；滾裝船訂單量下降了100%，從2艘降至0艘。

    大宗商品：“十三五”帶來利好信號

    2016年，中國的鐵礦石價格自2月初開始大漲了26%。挪威銀行市場部分析師指出，“中國的‘十三五’規劃草案有史以來第一次提到‘供給側結構性改革’，暗示市場將在資源配置中起決定性作用，政府將減少對經濟的干預，這在我們看來，將會大宗商品出口貿易產生利好作用。”該分析師在最近的一次報告中表示，中國的新“五年規劃”將會利好大宗商品進口貿易，因為中國將加快去除過剩產能及不必要工業產能的步伐。

    中海中遠：“抱團取暖”成為企業新選擇

    2016年1月，中國忙著迎來新年之后，又迎來了一個重磅消息。中國航運業兩大巨頭，即中遠和中海合并。一時間，航運業算是“炸開了鍋”。兩大央企合并成立的新集團投入運行，標志著我國航運業正式拉開整合的序幕。行業內普遍認為，在經歷了多年的低迷之后，全球航運業進入一個整合并購的高發期。業內人士稱，2016年大范圍的收購與整合將會成為行業的一大主旋律。在行業回暖無望的大環境下，只有那些資金充足、規模效益明顯的企業才能在激烈的競爭中獲得生存和發展。面對這種情況，主動或者被迫合作來抱團取暖，就成為企業發展的一種必然選擇。2016年4月11日，因為擔心韓國造船業可能會失去全球市場的主導地位，同時解決產能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進韓國造船業整合，未來全球三大造船巨頭或將合并成兩家甚至是一家企業。航運在線小編認為，航運企業間的合并或重組將會越來越多。屆時，并購整合的大戲很可能會在航運業接連上演。而整合、并購帶來的集中度提升，也有利于改變目前較為分散的市場格局。這對于航運業未來的健康發展有利。

    應對新形勢，企業降低成本，加大市場開發必不可少。對于航運企業來說，首先要拋棄固有思想，加大研發力度，擴大市場渠道，或聯盟或“抱團取暖”，才能在市場低迷的情況之下走出自己的一條康莊大道。