2014北京車展已經落下帷幕，大家總是習慣于將目光放在即將量產的新車、揭示未來設計趨勢的概念車，或許還有香艷的車模上，其實在這紛繁的展覽中，一些不被人關注的“角落”同樣“內涵頗豐”。您一定猜到了，我們說的就是新技術的展臺。本屆展會上與智能手機互聯的車載互聯系統成為了主角，博世、法雷奧、三菱，甚至是傳統的音響巨頭哈曼卡頓亦有涉足，除此以外，電動車暖風解決方案、正時系統優化方案、降低滾阻解決方案等技術也有展出，下面就讓我們看看本次北京車展上這些亮相的技術。

　　本屆展會上，不少廠商、供應商都展示了各自的智能車載互聯系統，智能手機與車載系統連接的浪潮正在改變著汽車設計的發展方向，下面就讓我們首先看看有哪些智能車載互聯系統登場。

　　智能車載互聯駕駛、人機交互系統

　　博世（BOSCH）mySPIN（MySmartphoneintegration）

　　如何將智能手機與車輛更好、更順暢的相連，讓駕車途中可以更方便、更安全地得到我們想要的信息成為了車企們研發的新方向。

　　博世的mySPIN可以兼容Android和iOS操作系統。另一方面，相比只支持iOS一種操作系統的CarPlay，mySPIN的潛在客戶顯然更多。

　　同CarPlay類似，博世的mySPIN也是一種將手機上的內容映射至汽車中控顯示屏的技術，通過mySPIN，用戶可以將智能手機內的App直接投射在車載娛樂系統的顯示屏上，從而實現App簡便地操作與控制。此外為了保證安全性，博世的工程師們為這套系統設置了“白名單”，只有經過認證的手機App才能進入“白名單”通過車載娛樂系統操作。這也是博世經典的“車載功能越多，越容易操作的”設計理念的體現。博世公司已經同捷豹、路虎達成了共識，mySPIN即將搭載在這兩個品牌不久后問世的新車上，不過具體車型現在還不能透露。

　　哈曼卡頓車聯網技術

　　提到哈曼卡頓你會想到什么？我猜答案十有八九都會是音響。不過正如其他零配件供應商們一樣，這個音響專家也開始琢磨起車聯網來了。在本屆北京車展上，哈曼卡頓的車聯網系統已經初見端倪。

　　在系統中集成了諸如防碰撞警告、車道偏離警告等ADAS功能，這些功能通過HUD對駕駛者的駕駛行為進行輔助，信息因此更加直觀和清晰。

　　在體驗這套系統時，我確實能夠感受到系統可以較為流暢地運行，同時利用HUD顯示大部分行車信息的做法令行車更加方便和安全，此外還有一個感覺，那就是這套系統的音質不錯。

　　三菱人機交互系統

　　這次的北京車展，三菱帶來了兩款概念車，其中一款是被視為未來新一代帕杰羅原型車的GC-PHEV。它除了外觀足夠概念之外，內飾和整個車內人機交互系統也預示著三菱未來車型的走向。

　　同GC-PHEV概念車一樣，三菱的這套未來的人機交互系統也屬于概念產品，但不難看出很多技術其實已經可以實現了，總體來說這是一套智能而且看起來很“炫”的系統，但很難讓我產生期待和好感。當隨著科技的發展，人們開車越來越像操作平板電腦一樣，沒有觸感，沒有反饋，也沒有掌控一切的樂趣，那又有什么意思呢？

　　Valeo車聯網eSkin2技術

　　自從Android、iOS這對冤家將戰場從手機上搬到了駕駛艙，車聯網就成了各大零部件廠商爭相學習的一門兒手藝，這其中就包括來自法國的著名零部件供應商法雷奧（Valeo）。在本屆車展上，法雷奧展出了其最新研發的車聯網系統eSkin2，瞄準的當然是龐大的整車配套市場。

　　進入火熱的車聯網市場是如今零部件廠商的必修功課之一，法雷奧這套eSkin2的“隔空”操作功能更方便、更科幻的同時也完全抹殺了反饋的感受，但我猜喜歡它的人還是不少的。

　　三菱插電混合動力四驅系統

　　在本屆北京車展上，比亞迪的唐作為第一款自主品牌插電式混合動力SUV而被炒得沸沸揚揚，與此同時三菱卻十分低調地展示了世界上第一款量產插電式混合動力SUV——歐藍德PHEV。這輛車首先在2012年的巴黎車展上亮相，而現在早已經進入市場銷售。

　　在系統結構方面，歐藍德PHEV同樣采用了前后橋分別布置一臺電動機的雙電機形式，因此即使沒有機械傳動軸，這輛車依然是一臺貨真價實的四驅車型。此外，底盤上中置的驅動電池組也是這類車型慣用的形式。

　　歐藍德PHEV并沒有像唐那樣追求極致的加速，其整套混動系統的動力輸出相當于3.0L自然吸氣汽油發動機的表現，盡管純電動模式下的行駛里程不及采用18.4kWh電池組的唐（85km），但油耗依然可以達到1.9L/100km。同時，相比傳統動力系統，電動機反應靈敏，動力輸出的響應速度更快。

　　歐藍德PHEV的行駛模式包含了EV（純電動）模式、串聯式混合動力模式以及并聯式混合動力模式。在串聯式混合動力模式下，車輛的工況相當于一臺增程式混合動力車型，即發動機僅負責帶動發電機發電，車輪由電動機驅動，這樣的好處是發動機始終可以穩定地工作在最高效的轉速區間；而在并聯式混合動力模式下，車輛的前輪由電動機與發動機共同驅動，再加上來自后橋電動機的動力，車輛將有著最強勁的動力表現。

　　博世插電混動系統

　　博世一直在新能源技術研發上投入不少精力，在本次車展上博世帶來了它們的插電混動技術，其由電機、電力電子控制器、能量回收系統、電池組成，官方公布與傳統動力系統相比，插電式混合動力能夠減少平均50%的油耗和二氧化碳排放。

　　最炫路虎透明發動機艙蓋

　　不知您是否有過在非鋪裝路面行駛時，通過某些障礙需要探出頭觀察的經歷，如果此時能夠直接看到車底的情況就好了?，F在，您的夢想成真了！本次的北京車展路虎帶來了發現Vision概念車，它除了預示著未來發現系列車型的設計趨勢，還搭載了一項名為“透明發動機艙蓋”的技術，有了這項技術，上面的困擾即可迎刃而解。

　　這項技術的實現其實很簡單，設置在進氣格柵處的攝像頭拍攝車輛下方的路面，在發動機艙蓋透明功能需要開啟時，投影機會將攝像頭實時收集到的視頻像抬頭顯示一樣，投射在駕駛員視野中發動機艙蓋的位置。這樣就可以使車輛前部類似“隱形”一般，讓駕駛者在車內便可獲知前方的地形狀況。

　　同時駕駛者在攀爬陡峭斜坡或通過狹窄空間時，還可以通過透明發動機艙蓋技術得知前輪角度、位置、車速、四驅狀態在內的多種實用信息。

　　雖然目前路虎并未公布透明發動機艙蓋技術的開啟方法，但我們假設當駕駛員無法準確判斷車輛寬度時或啟動車輛時沒有注意到車頭下方有無幼兒或小動物時，結合傳統的停車輔助系統，透明發動機艙蓋技術可以將盲區的實時畫面進行反饋，這樣，就可以降低事故的發生幾率。

　　DENSO電動車用暖風系統

　　DENSO在此次的北京車展上展出了它們為新能源車型暖風系統提供的解決方案。眾所周知，現在的內燃機車空調吹出的暖風源自發動機運轉中產生的熱量，車內空調器內的暖風水箱將這部分能量回收利用并通過鼓風機以及風道將其吹至車廂內，從而達到提供暖風的目的。

　　那么沒有發動機熱源的新能源車型如何解決這個問題呢？其中一種方法是加裝電加熱棒、加熱片，從而達到吹出暖風的效果。不過由于這類加熱設備工作時需要耗費大量電能，因此會明顯影響車輛續航里程，對于新能源車型來說，影響續航里程換來的配置似乎有些“劃不來”。

　　難道就沒有解決辦法了嗎？DENSO此次為我們提供了另一種解決方案，即通過電動壓縮機與單獨的冷凝器從而吹出暖風，在這套系統中，電動壓縮機肩負起了重要責任。電動壓縮機將管路里的冷媒送進暖風用冷凝器進行壓縮，隨后冷媒會從氣態變成液態，這個過程就會放熱，達到產生熱源的效果，也就是說這個過程代替了通過冷卻液循環送熱的暖風水箱過程，其原理類似家用空調的熱泵技術。

　　此外，DENSO這套電動車用空調系統的解決方案中，也包括了空調制冷系統，其結構也與內燃機車空調制冷系統結構類似，制冷劑以低溫狀態進入到蒸發箱，致使其表面溫度降低，在鼓風機的吹動下，冷氣穿過空調風道直抵乘員艙內的各個出風口，與此同時，液態的制冷劑完成冷熱交換并開始汽化，壓力也會降低，隨即，制冷劑向再次向壓縮機方向流動。從壓縮機中排出的制冷劑呈高溫高壓氣體狀態，隨后它會進入到室外冷凝器。制冷劑在冷凝器中會逐漸由高溫高壓的氣體狀態過渡至低溫低壓的液體狀態。隨后制冷劑還需經過儲液干燥罐、節流閥等完成整個“循環”。

　　DENSO此次展出的電動車用暖風系統解決方案相比使用加熱棒、加熱片獲得熱源而言，消耗電能更少，對于目前幾乎視續航里程為“生命”的電動車而言，無疑是個好消息。

　　DENSO電動馬達式相位調節器

　　發動機的正時系統重要性就像是長跑運動員調節呼吸頻率般重要，傳統的正時系統大多由油壓調節器調節。在本次車展上，DENSO帶來了電動馬達調節的正時系統。相比傳統油壓調節器，電動馬達調節器的優勢是控制精度更高且動作更迅速。

　　當需要固定正時角度時，電動馬達使凸輪軸、電動馬達、鏈輪轉速相同，而當需要調整相位時，根據工況需求，電動馬達的轉速比定子更快或更慢，最終實現對氣門開啟/關閉時刻的控制。相比液壓相位調節器，電動馬達相位調節器在響應速度和控制精度上都更勝一籌。當然，成本相對較高是其弱勢。此外，電動馬達調節正時可以在發動機轉數低于1000rpm、機油溫度低于30℃的情況下照常工作，提高燃效和輸出功率。

　　在DENSO公司內部試驗中，電動馬達調節正時與油壓式相比燃效和輸出功率分別提高了3%-4%和2%-3%，發動機啟動瞬間排出的碳化氫也減少了30%～40%。

　　電動馬達調節凸輪正時既可以提高發動機燃效，又可以降低碳化氫排放，擺在它面前的問題就剩下如何進一步降低成本了。

　　NTN低阻力正時鏈條系統

　　令發動機降低油耗的方法有很多，而來自日本的NTN更加關注人們常常所忽視的細節，通過對正時鏈條系統加以改進，NTN從看似不起眼的小細節中看到了發動機提升燃效的潛力。

　　北汽非充氣式輪胎

　　現在的車輛行駛速度越來越快，輪胎破損后造成的車輛失控可能會引發嚴重的交通事故，此前，普利司通發布了使用新結構的非充氣輪胎，現在北汽也帶來了它們研發的成果。

　　這款出現在北汽概念車BJ100上的輪胎是北汽集團與美國MKP公司聯合開發的負泊松比結構非充氣車輪。主要由負泊松比結構的V型支撐體、橡膠緩沖帶、橡膠胎面和輪圈組成。在這里需要首先解釋一個專業名詞：泊松效應。它是指當材料在一個方向被壓縮，它會在與該方向垂直的另外兩個方向伸長，負泊松比則是在壓縮時不會出現垂直方向上的伸長，減少材料形變。

　　雖然這款非充氣輪胎可以讓車主“告別打氣筒”，不過這樣的結構是否可以應對激烈駕駛？噪音以及舒適性表現如何呢？

　　法雷奧（Valeo）電控渦輪增壓器

　　法雷奧在本次北京車展除了展示eSkin2，還展示了其研發的電控渦輪增壓器。與普通渦輪增壓器不同，電控渦輪增壓器能獨立于空氣環路而工作，由集成開關磁阻技術和即時響應（300毫秒）的電機驅動。因此，它能夠根據不同工況提供所需的轉矩。此外，電控渦輪增壓器也使汽車制造商可以優化動力系統從而提升燃油效率。廠家宣稱，電控渦輪增壓器可以降低10%的燃油消耗，如與能源回收系統相結合，在歐洲和中國標準駕駛循環下可節省燃油15%到20%。此外，該系統無需對現有動力總成架構進行改動，能夠低成本地快速應用于新車型和現有車型。

　　與普通渦輪增壓器不同，電控渦輪增壓器能獨立于空氣環路而工作，因此它能夠根據不同工況提供所需的轉矩，渦輪遲滯現象更小。

　　布雷博（Brembo）電子剎車系統和輕型制動盤

　　作為久負盛名的高性能剎車系統供應商，布雷博（Brembo）在很多車迷和改裝玩家的心中都是伴隨著瘋狂的動力和激情出現的。不過在本次北京車展上，布雷博最新發布的兩款產品卻主打智能和環保牌，顯示出了該品牌在激情之外的冷靜。

　　該系統的工作流程為：駕駛者踩下制動踏板，位于踏板處的踏板模擬器對踩踏踏板的速度、力度和深度進行收集和模擬，并將其轉換為電信號傳遞至車輛控制單元（VCU），VCU對信號進行處理后傳遞給電-液智能化執行機構（BCU），由BCU操縱液壓制動卡鉗按照信號進行制動。此外，VCU還將信號傳遞給集成了BCU的智能卡鉗，由卡鉗實施制動。

　　這種電子制動系統的優點在于，可以適用于未來的自動駕駛技術，以及現有的ADAS系統，同時反應更加靈敏、制動效果也更好，是未來制動系統發展的趨勢。除此之外，布雷博還在本屆車展上推出了他們與戴姆勒集團合作推出的一款輕量化剎車盤，通過降低重量以達到節約能耗的環保目的。

　　很多朋友對紅色多活塞的Brembo卡鉗和大尺寸的打孔剎車盤垂涎欲滴，而這些人大多都是熱愛飆車的狂熱分子，不過布雷博并不僅僅為這些人制造高性能圖騰，智能化、節能化才是未來的大勢所趨。

　　“背后的巨人”愛信眾多零配件

　　想到愛信，有很多人會想到豐田的4AT、6AT，也有人會進而想到大眾、MINI、沃爾沃的橫置6AT以及寶馬的縱置6AT，沒錯，基本上大家都在圍繞著變速箱尋找關于愛信的信息。不過，愛信中國負責人曾經“負責任”地講到：除了輪胎，車輛上的任何一個部件愛信都可以做出來。因此，在本屆車展的愛信展臺上，我們看到了除變速箱外的各種各樣的愛信產品。

　　與我們曾經介紹過的博世類似，愛信也是一位“背后的巨人”，我們可以很輕易地就找到它的產品。在未來，我們會更加詳細地為您介紹這個日本零部件巨頭的過去、現在以及未來。

　　在新車、美女云集的車展上，本文總結的技術往往出現在展臺的一角，很少得到聚光燈照射的它們其實更應該受到我們的關注。這些技術涵蓋種類廣泛，有可以很好地解決車頭盲區的透明發動機艙蓋，可映射Android與iOS操作系統的博世mySPIN系統，有降低摩擦的正時鏈條等。其中智能車載互聯系統大放異彩，博世、三菱、哈曼卡頓等企業紛紛展示了它們的研發成果，它們的出現會讓我們在駕車途中接收信息變得更為安全、便利。