動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力電池領(lǐng)域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。過去兩年，動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)能大幅擴充到目前的結(jié)構(gòu)性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環(huán)：技術(shù)更迭能力弱，產(chǎn)品難以達標，拿不到訂單，產(chǎn)線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現(xiàn)金流壓力大，更無力更新生產(chǎn)線設(shè)備。在此背景下，龍頭企業(yè)的規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢凸顯，行業(yè)洗牌將加快。

擴充產(chǎn)能

李輕（化名）2015年就進入新能源汽車領(lǐng)域，目睹行業(yè)過去兩年產(chǎn)能大躍進到當前結(jié)構(gòu)化過剩的過程。

在李輕看來，2015年是新能源行業(yè)發(fā)展的元年。這一年新能源汽車產(chǎn)量達到34．05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產(chǎn)量分別為51．7萬輛和79．4萬輛，年均增長率都在50％以上。

“沒預(yù)料到2015年產(chǎn)銷量增長這么快，產(chǎn)能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產(chǎn)出來就能夠銷出去，質(zhì)量不是大家考量的主要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”

李輕告訴中國證券報記者，2016年，行業(yè)進入投產(chǎn)高峰。2016年－2017年期間，產(chǎn)能密集建設(shè)，電池廠、隔膜、正負極材料等環(huán)節(jié)均大力擴充產(chǎn)能。其中，動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數(shù)量達到150余家。

2016年底，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業(yè)門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中規(guī)定的“不低于2億瓦時”調(diào)整為“不低于80億瓦時”。該調(diào)整引發(fā)了爭議。

“這個規(guī)定最終并沒有實施。但當時確實讓行業(yè)很緊張，一旦實施，車企如果向年產(chǎn)能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產(chǎn)能不達標的企業(yè)將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產(chǎn)能大擴充的重要推手。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。

受益于大幅擴產(chǎn)帶來的龐大設(shè)備需求，鋰電設(shè)備行業(yè)迎來高速發(fā)展。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電設(shè)備營收增速在新能源汽車各細分子行業(yè)中排名第一，高達128％。鋰電設(shè)備龍頭先導(dǎo)智能2016年、2017年的營收分別為10．79億元和21．77億元，連續(xù)兩年增速超過100％；凈利潤分別為2．91億元和5．38億元，增速為99．68％和84．93％。

而資本對新能源汽車行業(yè)的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關(guān)注新能源行業(yè)，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業(yè)，一些規(guī)模較小、品牌知名度不高的投資機構(gòu)都投不進去。”松禾資本合伙人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關(guān)注新能源汽車行業(yè)的投資機構(gòu)。“2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業(yè)。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業(yè)計劃書到處飄。有些企業(yè)募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

結(jié)構(gòu)性過剩

產(chǎn)能擴充的后遺癥從2017年下半年開始顯現(xiàn)。陳浩東指出，早期許多為蹭熱度、蹭補貼進入這個領(lǐng)域的電池廠商，技術(shù)更迭能力弱，現(xiàn)在生產(chǎn)出來的電池達不到最新補貼政策要求的能量密度。“接不到訂單，產(chǎn)線大量閑置，只能不斷折舊、報廢。”

從數(shù)據(jù)可一窺產(chǎn)能供給和需求失衡的情況。中信證券指出，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量有望達到101．5萬輛，對應(yīng)動力電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產(chǎn)能將達到210萬輛，對應(yīng)動力電池裝機量為101．1GWHh。與之相對的是，據(jù)測算，2016年動力電池產(chǎn)能已達到170GWh／年，2017年動力電池產(chǎn)能超過200GWh／年。

不過，天風證券新能源行業(yè)分析師楊藻認為，產(chǎn)能和需求的缺口沒有想象中那么嚴重，要區(qū)分規(guī)劃產(chǎn)能和有效產(chǎn)能。“很多統(tǒng)計納入了規(guī)劃產(chǎn)能，與實際產(chǎn)能比較存在水分。同樣是5G瓦時的產(chǎn)能，有的企業(yè)可能3G瓦時在建，建成的2G瓦時的產(chǎn)能因為良品率和技術(shù)成熟度問題只能發(fā)揮1G的效用。”

“2017年上半年，我們做過一次統(tǒng)計。當時估算國內(nèi)動力電池產(chǎn)能可能為130GWh－140GWh。8－9月和一些企業(yè)高管交流后，發(fā)現(xiàn)需要剔除已經(jīng)關(guān)閉的電池廠產(chǎn)能以及尚未落地的產(chǎn)能，有效產(chǎn)能大概60GWh－70GWh。現(xiàn)在這個數(shù)字應(yīng)該達到80GWh。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。

即使只計算有效產(chǎn)能，相比于今年預(yù)測的近50G瓦時的裝機量，依然存在明顯的過剩。張少林認為，產(chǎn)能過剩尚在可接受范圍內(nèi)。一來這個行業(yè)必須先有產(chǎn)能，才能拓展客戶；二來明年“雙積分”政策即將正式實施，新能源汽車可能再次迎來爆發(fā)式增長。“現(xiàn)階段而言，行業(yè)面臨更為嚴峻的形勢是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失衡：高端不足、低端過剩。”張少林說。

《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》提出，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300Wh／kg；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh／kg。墨柯透露，前兩年建設(shè)的產(chǎn)能，由于生產(chǎn)設(shè)備自動化程度不算高、生產(chǎn)工藝較低，現(xiàn)階段相當部分動力電池的技術(shù)方案已無法達到300Wh／kg的能量密度要求，能夠用的并不多。“很多電池廠的設(shè)備和工藝生產(chǎn)不出能夠達到補貼新政要求能量密度的電池，車企不愿意下訂單。”

同時，龍頭電池企業(yè)產(chǎn)能供不應(yīng)求，擴產(chǎn)仍在繼續(xù)。到2020年，寧德時代計劃新增34GWh產(chǎn)能，總產(chǎn)能將達50GWh；比亞迪將新增23GWh產(chǎn)能，總產(chǎn)能將達40GW。

楊藻指出，盡管國內(nèi)市場生產(chǎn)動力電池的企業(yè)有百余家，但真正能滿足下游企業(yè)技術(shù)要求，能夠進入吉利、上汽等高端車企供應(yīng)鏈的動力電池供應(yīng)商卻很少。產(chǎn)能向龍頭企業(yè)集中將成為趨勢。

一位正極材料上市公司高管告訴中國證券報記者，前兩年行業(yè)還有關(guān)于磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術(shù)之爭，現(xiàn)在高鎳三元接棒磷酸鐵鋰池的趨勢基本確定。“磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)肯定過剩；三元電池方面，前幾年多數(shù)企業(yè)未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應(yīng)求。

中游受煎熬

“今年新能源行業(yè)面臨很多壓力和挑戰(zhàn)，預(yù)計未來日子會更難過。”上述上市公司高管告訴記者，“結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩至少利好龍頭企業(yè)，而中游企業(yè)受上游原材料和車企兩端擠壓。”

從相關(guān)公司2017年年報情況看，新能源行業(yè)板塊增速明顯減緩。據(jù)太平洋證券統(tǒng)計，2017年新能源車行業(yè)整體營業(yè)收入增幅達13．2％，相較2016年下滑約4．6％；歸母凈利潤同比增加7．9％，增速較2016年下滑近20％；毛利率為31．4％，同比下滑1．4％。

各環(huán)節(jié)的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價通道，盈利能力大幅提升，并帶動正極材料環(huán)節(jié)盈利能力提升。根據(jù)太平洋證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年鈷板塊毛利率同比提升21．89％；鋰板塊毛利率提升了2．45％，正極材料提升2．07％。而中游環(huán)節(jié)全線下滑。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18．87％；鋰電池板塊毛利率同比下降5．05％，凈利潤增速由2016年的158％下降至21％。

寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統(tǒng)的銷售均價下降，由2015年的2．28元／Wh降至2017年的1．41元／Wh，累計降幅為38．26％。與之相對應(yīng)的是，動力電池系統(tǒng)毛利率由2015年的41．40％降至2017年的35．25％。

“今年一季度，寧德時代的動力電池裝機量占比高達50％。市場占有率高，且電池系統(tǒng)質(zhì)量好，使得其議價能力很強。因此，連寧德時代的毛利率都下降這么多，對于其他議價能力較弱的供應(yīng)商而言，面臨的局面當然更為嚴峻。”松禾資本合伙人張少林指出。

從數(shù)據(jù)上看，動力電池價格仍處于下跌通道。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1．2－1．4元／Wh，三元動力電池包價格下滑至1．3－1．4元／Wh。

上述正極材料上市公司高管認為，電池價格將繼續(xù)下行。短期來看，市場報價已出現(xiàn)惡性競爭態(tài)勢。一些企業(yè)為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元／Wh以下。整個產(chǎn)業(yè)鏈都將承受更高的成本壓力。

“中游環(huán)節(jié)降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導(dǎo)；同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。”該高管指出，預(yù)計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續(xù)退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重，并進一步傳導(dǎo)至電解液、隔膜、負極等環(huán)節(jié)。這種情況要等到行業(yè)洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉(zhuǎn)，時間節(jié)點或在2020年。

利潤空間備受積壓，同時中游環(huán)節(jié)現(xiàn)金流問題凸顯。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電池板塊應(yīng)收款項占營收比例高達73．9％，在各細分行業(yè)中排名第三。

2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調(diào)整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業(yè)類專用車除外）”的規(guī)定。2018年2月補貼政策再次調(diào)整，分類調(diào)整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、黨政機關(guān)公務(wù)用車、民航機場場內(nèi)車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調(diào)整為2萬公里。

比亞迪回復(fù)交易所關(guān)于2017年應(yīng)收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據(jù)歷史經(jīng)驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設(shè)一道門檻，進一步加大新能源車企業(yè)的資金壓力。此外，2018年初發(fā)布的國家補貼政策中，要求補貼款清算方式由預(yù)撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產(chǎn)企業(yè)先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業(yè)申領(lǐng)補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業(yè)一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導(dǎo)至議價能力更弱的其他中游環(huán)節(jié)。

“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車因為多在市區(qū)跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環(huán)節(jié)賬期將持續(xù)惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

洗牌潮涌

在多重擠壓背景下，技術(shù)、市場規(guī)模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業(yè)占盡優(yōu)勢，實力較弱的企業(yè)淘汰速度加快。

中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)電池出貨量前五名的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中，寧德時代占據(jù)市場近30％份額。2018年一季度，動力電池裝機分化持續(xù)加劇，前三名企業(yè)占比總計74％。其中，寧德時代出貨量2．2Gwh，占比達50％。

同時，行業(yè)洗牌不斷加速。“2016年我們統(tǒng)計的電池廠數(shù)量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

資金鏈斷裂是眾多企業(yè)關(guān)門的直接原因。

陳浩東指出，“新能源汽車屬于資金密集型行業(yè)，不論前期投入還是中間生產(chǎn)，需要龐大的資金。比如，一家電池廠要達到80億瓦時／年的產(chǎn)能，起碼要投資60億元建設(shè)生產(chǎn)線；到了量產(chǎn)階段，至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。”

陳浩東表示，伴隨產(chǎn)能逐漸過剩，中小電池廠商在技術(shù)工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出臺，許多低于該門檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產(chǎn)線處于閑置狀態(tài)。

“現(xiàn)在連代工都沒法做了。”陳浩東感嘆道，“前期投入建成的產(chǎn)線運轉(zhuǎn)不起來，且產(chǎn)業(yè)中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現(xiàn)，現(xiàn)金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢更新產(chǎn)線、進行研發(fā)。”

墨柯告訴記者，這兩年生產(chǎn)設(shè)備自動化更新速度快。兩年前的設(shè)備如果一直閑置，即便現(xiàn)在接到訂單，產(chǎn)出的電池也難以符合標準。“很多環(huán)節(jié)的生產(chǎn)設(shè)備需要更換，這對資金實力不足的廠商是很大挑戰(zhàn)，不少電池廠最終倒閉。”

楊藻認為，相比之下龍頭企業(yè)優(yōu)勢凸顯。龍頭企業(yè)市場份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料；同時，行業(yè)技術(shù)更迭快，良品率、穩(wěn)定性、能量密度等技術(shù)工藝亟待提升，龍頭企業(yè)有足夠資金用于研發(fā)。

墨柯認為，隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力電池企業(yè)著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發(fā)展。從技術(shù)工藝看，生產(chǎn)NCM811材料動力電池難度并不大，難點主要在于如何保證電池的一致穩(wěn)定性。這對生產(chǎn)設(shè)備的要求很高。此前生產(chǎn)523材料的那些設(shè)備，難以生產(chǎn)出一致性穩(wěn)定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當部分資金用于更新生產(chǎn)設(shè)施。但在利潤空間受擠壓、現(xiàn)金流緊張的情況下，只有龍頭企業(yè)有足夠的資金實力研發(fā)和更新產(chǎn)線。

上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企業(yè)2018年面臨的重大課題。“龍頭企業(yè)兼具規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢，在降本上更具競爭力。比如，能夠通過擴大市場占有率達到規(guī)模化生產(chǎn)進而降低單位成本，加強內(nèi)部管控提高良品率，更新產(chǎn)線提升自動化生產(chǎn)效率等。”

“經(jīng)過重重洗牌，預(yù)計行業(yè)最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規(guī)模效應(yīng)凸顯。伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言，有利于獲得持續(xù)、穩(wěn)定的供貨。”陳浩東表示。