2014年，筆者研究小組的一篇論文向某國際著名期刊投稿時被拒。當時給出的拒稿原因是：數據太先進，難以置信。

　　被審稿人質疑的，是一組關于電動車性能的預測性數據，來源于我們團隊對主要國際車企的調研，是這些企業的工程師們，基于嚴密分析的對于未來的展望。

　　今年，筆者又同這些企業進行了溝通，結果發現，這些國際車企的研發進度驚人，當年被質疑的數據現在看來已不是“不可思議”，而正是按照這個時間表在進行。目前，這些車企普遍在設計基于純電動汽車的無人駕駛汽車。

　　可見，電動車領域的技術進步是超過很多人預期的。可以大膽預測，到2025年，我國銷售的小型汽車將全部被純電動汽車所替代。屆時，國內企業能否跟上這樣的節奏？

　　除了電動車，我國其他能源相關企業也都面臨著來自國際同行的挑戰。

　　在2015年巴黎氣候變化大會上，中國承諾2030年二氧化碳排放達到峰值，并爭取盡早實現。今年3月21日，《自然》雜志刊文稱，中國的“十三五”規劃出臺了更為強制性的節能、提效目標，使得中國很可能提前達到碳排放峰值。

　　實際上，在2013年和2014年的能源數據被修正之后，學界普遍估計中國的碳排放峰值不會晚于2025年。筆者團隊的研究則認為，這個時限很可能在2020~2022年之間。由此，我們更關注提前達峰之后，中國能源轉型之路的演進。隨著峰值提前到來，淘汰化石能源的時間表也會提前。如果我們仍然固守地盤而不加快轉型步伐，相信七八年之后，或將有一半與能源相關的央企將面臨破產風險。

　　國家統計局今年2月發布的數據顯示，我國煤炭消費量在2015年降低了3.7%。這意味著我國已經跨過了煤炭消費峰值，未來將呈下降趨勢。現在的問題是，如何在不對社會造成重大沖擊的前提下，逐步消減產能、轉移就業，達到2050年的目標。

　　一般而言，火電站的壽命為35年，從今年開始計算，新上馬項目的生命周期超過2050年。據了解，最近已經有很多大企業認識到繼續投資火電站的風險，放棄了好不容易才拿到的“路條”。然而，一些地方政府還在不遺余力地推動、鼓勵企業拿“路條”、建電站。這些項目一旦上馬，雖然短期內能夠帶動地方經濟的增長，但長期下來很容易導致對納稅人的“綁架”，讓老百姓為決策失誤埋單。因此，政府必須退出產能過剩的領域，通過市場化清理過剩產能；同時大企業應有全球目光，積極開拓國際市場，為產能過剩尋找更多元的途徑。

　　除了煤炭，我國能源工業中電網、煤化工以及其他化石燃料產業也都普遍存在產能過剩的情況，一旦經過幾年市場化的洗刷，逐漸剝離無效投資，能源工業產能過剩的負面影響就會顯現出來。

　　值得注意的是，我國的清潔技術投資一直引領全球，清潔技術也被認為全球領先，但近幾年形勢也有所變化。尤其是隨著知識產權意識的增強和大型跨國公司對新技術投入不斷走高，國內企業如果繼續走“做大市場以及看重成套集成產品”的老路，必將喪失既有的優勢。我國能否成為強大的清潔技術領先的國家，取決于企業對能源轉型的認知。但目前央企、國企以及其他企業，很大程度上還是更多地關注國家政策，普遍缺乏全球視野和長期發展戰略。很多大型能源項目的整套裝備可以國產化，但關鍵零部件還是依靠進口，類似的發展方式必須得到改變。

　　2015年底，我國發生了大范圍長時間的霧霾天氣，北京形勢駭人。現在看來，這倒是一件“好事”，因為2015年上半年污染形勢控制得較好，很多省市提前達標，卻也因此放松了警惕。頻繁發生的霧霾無異于警鐘長鳴。在PM2.5的問題上，學界尤其需要自我批評。對PM2.5的研究始于上世紀90年代，但科學界內部一直未形成一致意見，導致決策層也搖擺不定。直到發生了重大公眾事件，被迫從學術問題上升到公眾事件，才引起廣泛重視，最終成為國家戰略。

　　今天在能源轉型的問題上我們應避免重蹈覆轍，能源革命到底要如何實現能源轉型，專家學者還在不斷爭辯，因此也難以形成清晰有力的國家戰略。

　　能源革命不是要“革誰命”的問題，而是考慮到早于2030年達到峰值和2050年能源轉型的現實，必須把低碳經濟作為頂層戰略。如果我們不行動，別人不會等我們。

　　2011年日本福島核電站事故之后，德國作出棄核決定，提出到2050年基本擺脫化石能源的轉型目標，從主要利用煤炭和核能轉向高比例的可再生能源。這個宏偉的目標在當時頗為驚人，而如今，僅僅通過幾年努力，德國就將可再生能源發電占比提高到30%。究其原因，主要是德國形成了上下一致、高度認同的國家策略，獲得了空前的支持力度。德國能源轉型對我國能源革命具有重要借鑒意義。