?電動(dòng)汽車多了一項(xiàng)專用安全系統(tǒng)：dTCS。distributed TCS，分布式牽引力控制系統(tǒng)。

首發(fā)這項(xiàng)技術(shù)的，正是愛出黑科技的比亞迪。

3月30日，比亞迪聯(lián)合博世一同發(fā)布dTCS，漢EV四驅(qū)版將是首款應(yīng)用dTCS系統(tǒng)的車型。

老司機(jī)都清楚，下雨、下雪等濕滑路面行駛時(shí)，不能深踩加速踏板急加速，尤其是電動(dòng)汽車，更不可如此操作。這是由于電機(jī)在起步時(shí)即可輸出最大扭矩，在濕滑路面上深踩加速踏板，容易造成輪胎打滑，引發(fā)車輛失控的安全隱患。

TCS：牽引力控制系統(tǒng)，就是應(yīng)對此種情況而衍生出的技術(shù)。但在電動(dòng)汽車之上，TCS系統(tǒng)的反應(yīng)速度明顯偏慢，難以應(yīng)對起步即可大扭矩輸出的電動(dòng)機(jī)。

比亞迪與博世聯(lián)合發(fā)布的dTCS技術(shù)，正是應(yīng)對電動(dòng)汽車輪胎打滑的利器。

從技術(shù)參數(shù)上看，dTCS相比傳統(tǒng)TCS技術(shù)，扭矩控制時(shí)間加快了20倍，扭矩響應(yīng)閉環(huán)加快了10倍，可以讓電動(dòng)汽車基本告別輪胎打滑。

dTCS到底是什么黑科技，為何性能如此強(qiáng)悍，實(shí)際效果又如何？

帶著這些問題，《電動(dòng)汽車觀察家》在博世東海試驗(yàn)場的陰雨天中，對dTCS技術(shù)進(jìn)行了體驗(yàn)。

1小改變出奇效

一個(gè)小小的改變，讓汽車抑制打滑的時(shí)間縮短至10ms。

這個(gè)改變正是dTCS與TCS的最大不同，減少扭矩影響閉環(huán)的中間環(huán)節(jié)。

傳統(tǒng)的TCS將控制放在ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)或IPB智能集成制動(dòng)系統(tǒng)中，而dTCS則內(nèi)置在電機(jī)控制器之中。

在傳統(tǒng)TCS相應(yīng)閉環(huán)中，從位于車身四輪上的輪速傳感器感應(yīng)到輪胎打滑，到完成控制，需要信號(hào)從輪胎到IPB，再到VCU整車控制器，最后才能到MCU電機(jī)控制器對電機(jī)的輸出功率進(jìn)行控制，完成整個(gè)控制閉環(huán)，需要100ms時(shí)間。

而dTCS系統(tǒng)的優(yōu)勢是，針對電動(dòng)汽車電機(jī)在起步時(shí)扭矩較大，更容易發(fā)生打滑的特性，將dTCS的控制程序植入到MCU電機(jī)控制器之中，打滑信號(hào)的傳輸過程不再需要VCU的參與。

在dTCS系統(tǒng)中，從感應(yīng)到打滑，到完成扭矩控制，僅需10ms時(shí)間，相比傳統(tǒng)TCS系統(tǒng)，速度提升10倍。

減少一個(gè)傳輸環(huán)節(jié)，大大提升打滑響應(yīng)速度，可謂是小改變出奇效。

dTCS加持后，漢EV四驅(qū)版在純冰路面上0－50km／h全力加速時(shí)間減少2秒，雪地路面0－60km／h全力加速時(shí)間減少0．8秒。

2實(shí)際感受優(yōu)秀

在博世東海試驗(yàn)場，我們對裝配有dTCS和TCS的兩臺(tái)漢EV四驅(qū)版試駕車，進(jìn)行了對比測試。

在試駕場地內(nèi)，有瓷磚濕滑地面和玄武巖濕滑地面兩種模擬路況進(jìn)行對比試驗(yàn)。

其中瓷磚濕滑路面的地面摩擦系數(shù)僅為0．1，接近純冰路面的摩擦系數(shù)。

而玄武巖濕滑路面的地面摩擦系數(shù)為0．3，與雪地摩擦系數(shù)相同。

因此本次試駕中，駕駛在瓷磚濕滑路面與日常在純冰路面駕駛相同，駕駛在玄武巖濕滑路面則與日常雪天路天路面相同。

我們前后駕駛兩臺(tái)試駕車，以四輪全部在模擬路面，單側(cè)兩輪在模擬路面的方式進(jìn)行深踩加速踏板的急加速體驗(yàn)。

在試駕過程中，dTCS相比TCS試駕車在輪胎打滑后的介入速度更快。在四輪完全位于濕滑路面時(shí)，dTCS更優(yōu)秀的抑制打滑能力，即使深踩加速踏板進(jìn)行急加速，dTCS試駕車也不會(huì)發(fā)生明顯的車身擺動(dòng)。

TCS試駕車在同等情況下能感受到車身的輕微擺動(dòng)。

從實(shí)際體驗(yàn)看，不論是在模擬純冰的瓷磚濕滑路面，還是雪地的玄武巖濕滑路面上，dTCS的表現(xiàn)都應(yīng)該是目前牽引力控制系統(tǒng)中，最為優(yōu)秀的水平。

尤其四輪均位于瓷磚濕滑路面上時(shí)，即使全力深踩加速踏板，dTCS漢EV四驅(qū)版試駕車爆發(fā)出全部扭矩的情況下，依舊不會(huì)發(fā)生車身擺動(dòng)情況。

3OTA免費(fèi)更新

dTCS功能，將以O(shè)TA更新的方式推送給所有漢EV四驅(qū)版車型。

目前這一共功能暫時(shí)只開放給漢EV四驅(qū)版車型，但在dTCS系統(tǒng)可在所有配備IPB剎車功能的比亞迪車型上進(jìn)行升級(jí)適配。

但何時(shí)開放給所有具備IPB剎車功能的汽車，目前還沒有計(jì)劃時(shí)間表。

目前比亞迪在售的純電動(dòng)汽車，均已配備博世IPB剎車系統(tǒng)，該剎車系統(tǒng)是繼iBooster之后的下一代智能集成制動(dòng)系統(tǒng)。

值得關(guān)注的是，比亞迪同樣是博世IPB剎車系統(tǒng)的首發(fā)廠家。

在全系電車換裝IPB剎車系統(tǒng)后，比亞迪深入與博世的合作，dTCS就是雙方的合作成果之一。

dTCS的技術(shù)原理并不復(fù)雜，難度在于功能的開發(fā)、試驗(yàn)與反復(fù)調(diào)教。

在整個(gè)dTCS的研發(fā)過程中，比亞迪與博世的互信進(jìn)一步深入。

dTCS系統(tǒng)研發(fā)歷經(jīng)4年，雙方研發(fā)團(tuán)隊(duì)在極寒環(huán)境下進(jìn)行了冰面、雪面、對開路面等多種路況測試，以模擬不同地區(qū)用戶復(fù)雜的用車場景，確保該項(xiàng)技術(shù)的可靠性。

與此同時(shí)，該項(xiàng)技術(shù)研發(fā)涉及到動(dòng)力系統(tǒng)和底盤的多個(gè)關(guān)鍵零部件，期間測試過數(shù)百版軟件，比亞迪與博世一同進(jìn)行了數(shù)千次聯(lián)調(diào)測試驗(yàn)證，直至發(fā)揮出該項(xiàng)技術(shù)的最大效用。

據(jù)比亞迪和博世工程師透露的數(shù)據(jù)，僅軟件版本，就進(jìn)行了100多次迭代。

隨著IPB、dTCS等新技術(shù)的應(yīng)用，比亞迪與博世兩家“技術(shù)控”的合作，或?qū)⑦M(jìn)一步加強(qiáng)。