過去幾年，因為高額補貼，稅收優惠，牌照發放等因素。中國的新能源汽車產業好好火了一把。截至2015年底，新能源汽車累計生產49.7萬輛，銷售約44萬輛，我國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家。

　　雖然，在發展中有騙補等不和諧的聲音，但是中國新能源汽車產業確實發展了。一些新能源汽車的銷量也排到了世界的前列。但是，隨著國際大廠的新能源產品紛紛出臺，中國企業將面臨強勁的挑戰。長期以來，人們都希望新能源產業能帶動中國汽車產業彎道超車。如今還有機會嗎？

　　一、強勁的對手

　　因為政策補貼的原因，中國不把混動車型視為新能源汽車，國家中央財政不給予補貼，只有部分地方給予了一定優惠。所以比亞迪的日子過的挺不錯。

　　插電混合動力的秦和唐依靠補貼和牌照，銷售情況不錯。而上汽在榮威550插電吃癟之后，推出的榮威e950表現相當不錯。

　　傳統上，我們只把豐田不插電的省油混動當作對手。德系的變速箱并聯方案與沃爾沃的后軸電機方案，都是上游廠商提供的權宜之計。但是，進入2015年，2016年，事情有了一些變化。隨著豐田專利的道理，本田，通用，現代……都推出來一大波混動車型，而且各有特色。

　　本田雅閣混動按照美國工況測試百公里油耗4.89升，已經超過混動的凱美瑞，非常接近低一個級別的普瑞斯。美國工況的油耗非常接近于日常實用油耗，這個數字非常耀眼。

　　通用的方案也非常不錯，通用兼顧了動力與油耗，油耗與日系混動差距不大，但是動力強勁的多。插電混動版本CT6的0-100公里加速達到5.6秒，2噸的車，60公里純電續航，工信部油耗只有1.7升，折合到普通燃油車的工信部油耗大約是6升左右。

　　新普瑞斯則把美國工況的油耗做到4.2升，路況好的日常使用3升都開的出來。

　　中國的插電混動汽車，除了個別性能，在綜合品質上很難與強勁的國際對手競爭。純電動也不樂觀，特斯拉Model 3價格只要20多萬，比很多國產電動車價格都低，而品質，性能指標要高很多。中國幾年巨額的補貼，沒有補貼出幾款好車，而是補貼出來一大堆針對補貼政策開發，離開補貼就賣不出去的車型。

　　面對強勁的對手，中國新能源汽車已經處于下風。

　　二、顛覆從商用領域開始

　　由于汽車產業后發，在產業鏈上中國企業落后于國際巨頭。再加上量小，中國企業的價格沒有優勢。購買同樣品質的配件，國際巨頭拿貨價反而比國內廠商低，國內自主品牌的低價很多是建立在配件降級基礎上的。配件級別低，整車可靠性就差一些，進而影響品牌與口碑，溢價也就上不去。價格低無好車，無好車品牌弱，品牌弱價格低，這是一個惡性循環。

　　要解決這個問題，需要上規模，一輛車單款100萬年銷量，和上游議價就有底氣。而消費者不接受你的品牌是沒有銷量的，這個成了先有蛋還是先有雞的問題。要解決這個問題，就要靠補貼和政策。

　　在乘用車里面，個人采購是個人選擇，政府只能補貼，無力決定。而公務車，出租車，甚至未來的約租車(11月以后也是出租車管理部門管理)政府都是有話語權的。現在的問題是各地政府各自為政，沒有形成批量的規模采購。

　　而從污染角度看，由于出租車行駛里程長，電動車替代會對環保有很大作用，同時行駛里程長也有助于彌補油電差價。電動車做出租車的弱點是充電時間太長，司機是兩班制，出租車要一天一沖。這個可以通過一證雙車解決。

　　全國的出租車，公務車集中到兩三家企業身上，這兩三家企業就會有相當的規模與收益。而收益可以支持它們招募世界最好的人才，在歐美這里研發中心，吸引最好的技術與人才，做出最好的設計。出租車屬于運營，品牌劣勢不太重要，只要你真能60萬公里報廢跑下來有足夠低的故障率，足夠靠譜的續航里程，足夠低的價格。為了盈利，全球的出租車司機都會喜歡你的產品。

　　在中國通過政府干預，做出來百萬級別的量，就可以采購到又好又便宜的配件，提升車的品質，降低價格。車的品質上去，價格下來，質量靠譜，出租車司機們是歡迎的。這樣就可以促成良性循環，最終造就出最會造電動出租車的企業，進而走向世界。

　　中國未來電動車也許沒有特斯拉酷炫，但是更可靠，更廉價，更實用。

　　三、插電混動依然要走性價比路線

　　目前，中國的插電混動賣的最好的是比亞迪的并聯路線，以加速能力聞名。上汽的混聯油耗比比亞迪的并聯好，但是不足以與一流廠商競爭。E950比CT6輕，比CT6加速慢，發動機排量比CT6小，而工信部油耗在一個水平。

　　中國的低油耗方案有科力遠和吉利，但是還未上市，其他廠商還在串聯或者簡單并聯的階段，與先進水平差距更遠。所以，中國的插電混動依然只能走性價比路線。政府補貼只要覆蓋三電的成本即可，讓廠商自己競爭，造成性價比更高的產品。

　　插電混合動力難以走出國門與國外產品直接競爭，保住中國市場份額還是有希望的。