最近，林毅夫和張維迎的爭論很受關注，發改委也正式回應了這一爭論。爭論的原因，是對“產業政策”的不同見解。

　　張維迎認為，產業政策遺留著濃厚的計劃經濟色彩，甚至會扼殺企業家精神，滋生尋租土壤，于創新并無益處并終將失敗；實現創新的唯一途徑是經濟試驗的自由，政府不應該給任何企業、任何行業任何特殊的政策；林毅夫則認為，經濟發展需要產業政策才能成功，在經濟發展過程中，“有為的政府”也必不可缺。

　　雖然同在北大、同處一院，但林張二位的爭論實際上已經持續了20多年。不過，這一次卻讓我們想起前一陣子的新聞：幾家新能源汽車行業騙補。從這個案例，或許可以對“林張之爭”有多一些的深入看法。

　　事件

　　10來天前，財政部的一則通報讓人們非常吃驚。包括蘇州金龍在內的5家問題企業，一共騙取了10.1億的補助！這還是“首批新能源汽車補助資金的違規行為”。要知道，國家新能源汽車補貼經費一共也就300多億。而據坊間傳言，這一名單極有可能進一步擴大，涉嫌被騙的金額也許大大超過這一體量。

　　看看這些企業的案例：蘇州吉姆西，涉事車輛1131輛，金額2.6億；蘇州金龍，1683輛，5.19億；深圳五洲龍，154輛，5574萬……平均下來，每輛車涉及的補貼金額都在20-30萬元左右。

　　這些企業是怎么騙到巨額補貼款的？

　　通俗說來，國家給補貼的思路是，你只要按照國家的補貼標準生產了新能源汽車、并且賣出去了，國家就可以給補貼；但是這些企業要么是沒造出來就說造出來了，要么是沒賣出去說自己賣了。業內人士告訴俠客島，除了這種售賣“空氣車”的行為，還有的車企將車輛賣給自己成立的租賃公司，即所謂的“左手倒右手”；還有一些車，用一個電池反復安裝到不同的車殼上，也無法實際運營。

　　涉事企業也明顯在“趕時間”。因為從2016年起，國家對新能源汽車的補貼開始實行“退坡”，逐步降低力度；所以，涉事企業紛紛趕在國家補貼降低之前，用虛假訂單的形式，把一些根本沒有生產出來，或者沒有上牌的汽車算在銷售額中。比如蘇州金龍，2015年僅12月就集中銷售了2000輛新能源汽車，占全年銷售量的五分之一；而在這2000兩新能源車中，就有1687輛車在年底未完工，但是提前辦理了行駛證。

　　畸形

　　其實，都無需明目張膽地騙補。在以往的補貼政策下，不少企業生產新能源汽車，本身就是投機套利的行為。其原因，是以往新能源汽車的補助標準過高。

　　比如騙補的重災區，“6-8米純電動客車”這一領域。在2013-2015年的補助標準中，每一輛這樣的車，中央會給予30萬的補貼；地方政府也會相應配套，比例從0.5：1至1：1不等。這樣一來，企業銷售一輛6-8米純電動客車，最多能夠獲得60萬的補助。

　　以蘇州金龍的海格牌7-8米純電動客車為例，按照2015年的補助標準，在北京、河北等地銷售，可以獲得60萬補助；但是，通過汽車報價網站可以發現，其加裝柴油機的原車型，售價只要20萬左右。換句話說，企業只要買下原型車輛，消耗一定成本加裝電池組，就能獲得60萬元補貼，這還不算其銷售收入。

金龍汽車的上市公司財報顯示，2015年，其純電動客車的銷售額達到80多億元，而純電動汽車的補貼資金就有42億——營收一半是靠政府補貼，這樣的比例顯然是畸形的。

　　類似的交易行為已經超越了市場行為本身，變成了一種合伙套利的約定。由于補貼不得超過售價的某一比例，買賣雙方甚至默認汽車的報價就包含了補貼，虛標價格時有發生。原本售價100萬的客車，可能標價200萬，而買方只需付出100萬就能提車，隨后賣家拿著200萬的發票找政府領取補貼。

　　漏洞

　　自從把新能源汽車定位為戰略性新興產業以來，在國家扶持下，中國的新能源汽車已經有了長足的發展。島叔去過一些地方，生產的新能源車都已經遠銷歐美。而在諸如大城市買新能源車“不搖號”等利好政策的共同刺激下，2015年，我國新能源汽車產銷量已達34萬輛、33萬輛，增長都在三倍以上，中國也成為全球第一大新能源汽車市場。

　　但如果審視過往這一產業的補貼政策，確實可以發現很多漏洞、以及標準制定粗糙的成分。比如，現有的補貼標準中，客車僅僅以車長作為標準，由于6-8米的客車補貼最多，所以企業一窩蜂都涌入這一領域；新能源私家車的評價標準，則僅有續航里程、速度等，也缺乏對汽車安全性、質量等的要求，導致一些實際上整車生產能力很弱的企業魚目混珠。

　　類似不盡合理的產業政策，過往我們也看到多例。例如，幾年前大搞光伏產業補貼，導致了其在國外市場遭遇反傾銷反補貼挫折；而在國內，又造成了光伏產業的產能過剩，利用率底下的情況。在產能過剩的情況下，補貼拖欠嚴重，企業虧損，有人唱衰光伏產業寒冬已至。

　　又比如，2004年以后，中國政府開始采用多種手段補貼國產動畫。不同省市根據動漫播出電視臺和院線的等級，以分鐘為單位予以幾百到幾千不等的補貼。以一些地區3000元一分鐘的動漫電影補貼標準計算，一部100分鐘的長篇可以拿到30萬的補貼。這對于真正優質的作品來說遠遠不夠，反而催生了一批粗制濫造的山寨作品。

　　補貼政策的本意在于引導資源流動，扶植產業發展。單純地把補貼政策理解為“雨露均沾”地發錢，而缺乏科學立體的制度設計，可以說是一種無能；如果將發放補貼單純視作轉型升級的政績，而對產業的健康發展不管不顧，就更是懶政和腐敗了。

爭論

　　在補貼政策屢屢受挫的情況下，有人提出疑問，是不是產業政策失效了？是不是應該回歸到“純粹”的市場經濟？

　　事實上，關于產業政策的爭論，在當今的經濟學界也是一個重要議題。

　　反對者認為，產業政策是一種高風險的投資行為。他們并不相信政府擁有比市場更加敏感的判斷能力，而政府對產業的判斷的滯后性，并不能預見創新的發展方向，甚至會誤導社會資源流向錯誤的方向。同時，在市場經濟不發達的國家，產業政策極有可能違背經濟規律，在操作環節帶來負面的效果。

　　產業政策的支持者，比如新重商主義則認為，亞洲經濟體在上世紀下半葉的飛速發展，正是來源于政府的產業政策，而不是自由經濟的功勞。而創新的不可預見性，恰恰可以被視作一種政府主導的風險投資，雖然在實踐中可能存在失敗，但只要在重大領域有所突破，便可以帶來遠高于成本的紅利，是典型的“三年不開張、開張吃三年”。

　　在最近林毅夫和張維迎的爭論中，爭議的話題似乎又超越了產業政策的是是非非，而是圍繞人的自由、普世價值等問題展開了論述，最后落腳到了個人和政府究竟誰是工具的問題，演變成了一場意識形態的爭論。

　　但如果走出“主義”式的“門戶之見”，從實踐來看待產業政策，事情或許會簡單得多。

　　實踐

　　從二戰以來世界經濟的實踐中看，世界各國或多或少都在“大政府”和“小政府”之間搖擺。時至今日，在政府和市場之間尋找平衡點，已經成為經濟發展的共識。無論是市場還是政府，任何“原教旨主義”都一定是行不通的。

　　其實，我們熟知的“信息高速公路”計劃，德國“工業4.0”，日本汽車崛起，都是發達國家當代產業政策的成功典范。而我國的4G網絡、航空航天、交通設備等拿得出手的項目，也都依賴于產業政策的支持。在這些前沿、高端甚至可能引領下一代技術和未來的產業方面，誰都不可能先知先覺，但如果只是企業個體的能量，恐怕很難在資金、研發等投入上及時取得成效。

　　但是，成功的產業政策，一定不等同于簡單地發放補貼，而是涉及投資、財政、金融，甚至外交、軍事等各個方面的綜合政策。80年代日美貿易摩擦、如今中日在海外的高鐵爭奪戰，經濟問題的背后遠遠不是經濟問題本身那么簡單。

　　既然產業政策有成有敗，而且在當代世界經濟發展的過程中，國家的身影從未絕跡，那么我們更應該討論的，應該是如何制定更好的產業政策，讓宏觀調控和市場調節的作用最大化，以及如何在實際操作中明確和嚴格標準，堵住可能的漏洞。

　　就拿這次鬧得沸沸揚揚的新能源汽車來說，政府就在主動改變頂層設計。比如，在純電動客車的補貼上，除了長度以外，還增加了單位質量耗能、純電動續航里程兩個維度，力圖避免“低質騙補”的情況；圍繞燃料電池汽車這一核心技術，補貼不但沒有退坡，還恢復了2013年補貼20萬的水平。

　　所以，爭論產業政策是件好事，但我們真正要做的，還是“少談點主義，多談點問題”。