智能駕駛這幾年很熱，我們的讀者應(yīng)該都能大概說出個(gè)一二三來。注意，智能駕駛的終極目標(biāo)是無人駕駛，但它并不只是無人駕駛。諸如主動(dòng)巡航、車道保持、城市跟車、城市安全系統(tǒng)等等，都屬于智能駕駛的范疇。這些技術(shù)的成果有目共睹，但從實(shí)際使用來看卻總存在著一些無法突破的難題。這些難題，在某種程度上已成為智能駕駛技術(shù)發(fā)展的掣肘。如何突破？通用提出的通過V2V來打破車與車/車與道路/車與城市之間的“沉默”的方式，有可能會(huì)成為下一步發(fā)展的方向。

　　現(xiàn)階段智能駕駛，“短視”是一個(gè)重要問題

　　即便是無人駕駛，其基礎(chǔ)原理并不難理解——傳感器采集信息，車載電腦做出判斷并發(fā)出指令。說起來輕描淡寫，但實(shí)現(xiàn)起來卻千難萬難——很多對于人而言非常簡單的事，要想通過電腦來實(shí)現(xiàn)，就需要無數(shù)模型、計(jì)算來印證以做出判斷，但依然不可能涵蓋全部。尤其是面對情況瞬息萬變的道路駕駛。這種“短視”的問題也是無人駕駛發(fā)展這么多年，依舊無法真正實(shí)現(xiàn)民用化的根源。

　　無人駕駛?cè)绱耍F(xiàn)階段的智能駕駛亦是如此。為了解決“短視”的問題，采用更多種探測手段同時(shí)搜集道路信息的方式，在目前被廣泛采用，應(yīng)用上了諸如紅外探測、短波雷達(dá)探測以及視頻監(jiān)測、超聲波等探測技術(shù)。以通用在凱迪拉克ATS-L、XTS等車型上使用的ESS強(qiáng)化安全策略II為例，通過紅外探測、短波雷達(dá)以及視頻監(jiān)測，不僅可以實(shí)現(xiàn)ACC主動(dòng)巡航功能，也可以實(shí)現(xiàn)低速自動(dòng)剎車、碰撞預(yù)警及緩解等功能。這些新的主動(dòng)安全技術(shù)都在推動(dòng)智能駕駛技術(shù)的發(fā)展。

　　然而世事并無絕對，在這其中，很多人可能忽略了一個(gè)重要的現(xiàn)象，即各種探測儀器再先進(jìn)，很多情況也是靠傳感器無法獲知并及時(shí)處理的。例如十字路口遇到闖紅燈的車輛。有經(jīng)驗(yàn)的駕駛者此時(shí)會(huì)通過適當(dāng)減速、眼觀六路來規(guī)避危險(xiǎn)，但以現(xiàn)有的無人駕駛技術(shù)就很難應(yīng)對——傳感器無法提前獲知，獲知后很難及時(shí)判斷并采取措施，從而很容易引發(fā)事故。類似的例子還有很多。尤其是在中國道路上，例如胡亂并線、出入主路不讓正常行駛車輛、轉(zhuǎn)彎不讓直行等等，這些讓傳感器無法提前探知的情況會(huì)讓目前的無人駕駛技術(shù)無所適從。

實(shí)際上，以通用為代表的品牌，在新的主動(dòng)安全技術(shù)方面已經(jīng)做了很多嘗試，諸如前方行人偵測及主動(dòng)剎車技術(shù)，可以針對一些突發(fā)狀況，甚至可以偵測到前方迅速靠近的行人，主動(dòng)采取緊急制動(dòng)的避險(xiǎn)措施，在一定程度緩解了行駛中遇到的突發(fā)狀況（這些不斷發(fā)展的主動(dòng)安全技術(shù)，是“無碰撞未來”的基礎(chǔ)）。但即便如此，同無人駕駛技術(shù)遇到的難題相同，僅靠傳感器采集信息仍難以完全應(yīng)對多變的交通狀況。

　　那么這個(gè)問題真的無解嗎？

　　V2V本身是一項(xiàng)以提升安全性為初衷的信息交互技術(shù)

　　前面我們說過無人駕駛的“短視”問題，其實(shí)在駕駛員駕駛時(shí)，何嘗不是？回想一下：交叉路口的盲區(qū)、并線時(shí)的盲區(qū)、彎道超車時(shí)對向車道的盲區(qū)、霧天駕駛時(shí)的盲區(qū)、“前方的前方”車輛緊急制動(dòng)被前方車輛遮擋帶來的盲區(qū)等等。數(shù)據(jù)證明，大量的事故、尤其是惡性事故，都是因?yàn)檫@些盲區(qū)引發(fā)的。雖然這里面有駕駛者自身的問題，但事故比例的現(xiàn)實(shí)存在也實(shí)打?qū)嵉赜绊懙搅笋{乘者的安全。因此如何從技術(shù)上提升整個(gè)體系的安全性，有時(shí)候比提倡安全駕駛更重要。

　　目前，V2V在美國已得到非常高度的重視，NHTSA（美國國家高速公路交通安全管理局）甚至就此做過名為《V2V技術(shù)應(yīng)用已準(zhǔn)備就緒》的調(diào)研報(bào)告。按照NHTSA的報(bào)告，如果V2V在全美普及，可以每年阻止2.5-59.2萬起事故，挽救49-1083條生命。

　　那么V2V是如何解決這一問題的呢？說起來很簡單：就是通過無線通訊技術(shù)來實(shí)現(xiàn)車間互聯(lián)，讓每一輛車都可以第一時(shí)間獲知附近（包括各種“盲區(qū)”內(nèi)）車輛的狀況，以利于駕駛者提前做出反應(yīng)，大大降低事故的發(fā)生。這種無線通訊技術(shù)類似于WIFI，但又比一般的WIFI覆蓋范圍廣。它不需要基站和衛(wèi)星，而是通過車輛之間的信息發(fā)射和接受實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。以單個(gè)車輛來看，其覆蓋范圍能達(dá)到300米。但如果每輛車都裝載V2V以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的話，覆蓋范圍可擴(kuò)充至1.6公里。

　　1.6公里范圍內(nèi)無盲區(qū)什么概念？它相當(dāng)于你在橫過路口時(shí)，橫向車道一公里以外有人打算闖紅燈都能提前知曉，超越大卡車時(shí)對面1.6公里以外的彎道上有車也能及早發(fā)現(xiàn)，大霧天更是用不擔(dān)心視野問題，夜間被對面車輛的大燈晃暈了也不必怕……

V2V對于智能駕駛的意義，在于“開闊視野”

　　以上的兩個(gè)小節(jié)看起來一個(gè)說智能駕駛一個(gè)說V2V，但如果結(jié)合起來看，就會(huì)發(fā)現(xiàn)二者之間的相得益彰。V2V的設(shè)計(jì)初衷的確不是為了智能駕駛而來，但這種數(shù)據(jù)交流，其實(shí)對于智能駕駛的意義更大。

　　早期的V2V，只能起到提醒作用。即在相應(yīng)方向存在安全隱患時(shí)，V2V系統(tǒng)能以各種方式警示駕駛者注意。然而這些信息就如同并線輔助一樣，可能比較頻繁、瑣碎，“人腦”往往會(huì)“應(yīng)付不來”，并由此忽略其中的關(guān)鍵信息點(diǎn)。這種技術(shù)如果與智能駕駛結(jié)合起來就不一樣了。電腦是永遠(yuǎn)不會(huì)覺得信息多、信息煩的。相反，集中處理更多的信息，并進(jìn)行綜合計(jì)算以做出最佳判斷，恰恰是電腦的強(qiáng)項(xiàng)。當(dāng)電腦將方圓1.6公里以內(nèi)的車輛狀況全部了如指掌，并通過計(jì)算處理得出最佳駕駛方式時(shí)，其效果很可能會(huì)超過金牌駕駛員——無論是道路的選擇、狀況的預(yù)處理、車速的選擇等等，都可以做到更加的“快”、“準(zhǔn)”、“狠”。

　　當(dāng)然，V2V除了電腦處理信息，另外還有一個(gè)重要的環(huán)節(jié)是信息的高速傳輸。隨著4GLTE通訊網(wǎng)絡(luò)在國內(nèi)的普及，4GLTE是否會(huì)成為未來V2V技術(shù)的關(guān)鍵之門？這個(gè)問題留在下篇文章討論。

　　說起來天花亂墜，這理想與現(xiàn)實(shí)之間差距有多遠(yuǎn)呢？以通用研發(fā)情況來看，它比想象的要近。通用在十年前就開始提出V2V的概念，看中的就是車輛互聯(lián)之間對于安全性的價(jià)值。不久前，通用開放了它的米爾福德試車場主動(dòng)安全測試中心。從這個(gè)試驗(yàn)場的規(guī)模（52英畝、1400萬美元），以及投入和測試的項(xiàng)目，我們也可以看出通用對于主動(dòng)安全科技的重視。而這個(gè)試驗(yàn)場，一個(gè)很重要的測試項(xiàng)目就是V2V。

　　按照通用之前給出的信息，它將在2017款CTS車型上率先采用V2V技術(shù)(在此之前，上海通用將會(huì)把已經(jīng)成熟的各項(xiàng)主動(dòng)安全駕駛技術(shù)率先引入國內(nèi))，并基于此實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)駕駛。別看到“半自動(dòng)”三個(gè)字就撇嘴，這可是真正的、法規(guī)允許的量產(chǎn)車，這谷歌仍處在測試階段的無人駕駛并不是一個(gè)概念。這意味著基于V2V，車輛之間能夠相互“通話”，并交換包括速度、位置和行駛狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息，與現(xiàn)有的雷達(dá)、攝像頭等安全組件形成互補(bǔ)。新型智能駕駛就此將突破法規(guī)的限制，切切實(shí)實(shí)地來到我們身邊。