比亞迪近幾年在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新是有目共睹的，進步迅速。從2008年推出第一款插電混動車F3DM，到2014年推出雙擎雙模的秦，再到2015年三擎雙模的唐，插電混動技術(shù)已經(jīng)升級到第三代，銷量在全球也遙遙領(lǐng)先。

不過，目前比亞迪唐的銷量，全是國內(nèi)銷量——截至目前，我國新能源乘用車的出口銷量是零。而沒有進軍國際市場的因素是復雜的，其中比較重要的原因是“各國對新能源汽車的標準不同”導致的，比如排放標準、安全標準、電池標準，甚至插頭插座的要求也不一樣。

那就在國內(nèi)市場比一比：

可以看到，在國內(nèi)銷量前十的新能源車型全部來自自主品牌，尤其比亞迪唐，銷量超過排在比亞迪三款車型之后的北汽EV系列幾乎一倍。但這樣就可以說，比亞迪唐吊打了豐田通用特斯拉等一眾新能源車企（車型）了嗎？

首先明確幾個概念：

1.新能源汽車按照國家規(guī)定分為：純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車、其他新能源汽車等。

2.特斯拉轎車系列屬于EV（Electric Vehicle），既電動汽車。

3.以豐田普銳斯為代表的新能源汽車屬于HEV（Hybrid Electric Vehicle），既混合動力汽車。

4.比亞迪唐屬于PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle），即插電式混合動力汽車。

5.HEV以發(fā)動機為核心，只能加油，不享受國家補貼，PHEV以電機為核心，既能加油也能充電，享受國家補貼。

今天，我們就拿比亞迪唐和豐田普銳斯各自采用的混合動力系統(tǒng)來詳盡比對一番：

混動系統(tǒng)是一個復雜程度遠遠超過純電動系統(tǒng)的存在，為什么這樣說呢？目前所有的混動技術(shù)核心組成都一樣：發(fā)動機+電機。這相當于每輛混動車上都有至少兩個動力輸出裝置，就是所謂的“雙擎”。此時問題就來了——如果發(fā)動機和電機各玩各的，沒有個管事的居中協(xié)調(diào)，那這車就別開了。所以如何設(shè)計一套裝置來連接發(fā)動機和電機，確保互不沖突和拖累，還要滿足制動能量回收時能平順且最大化轉(zhuǎn)換成電能，減少機械損耗和發(fā)動機的額外負載，這就成了讓各大車企摳破頭皮的難點。

簡單說，混動系統(tǒng)研發(fā)的核心問題就兩個：平順性和經(jīng)濟性。如何讓一輛混動車開得穩(wěn)，還省油，這是衡量一款混動車成功與否的先決條件。下面我們以豐田和比亞迪為例，看看他們各自是如何去解決這兩個難題的：

問題一：比亞迪唐在技術(shù)上能吊打豐田的產(chǎn)品嗎？

1.首先分析兩個混動系統(tǒng)

兩個系統(tǒng)都采用了一個發(fā)動機、兩個電機加一個動力分配裝置的混聯(lián)組合，兩個電機串聯(lián)，同時發(fā)動機與兩個電機并聯(lián)，再通過動力分配裝置進行控制。在框架上沒有大的差別，不同之處關(guān)鍵在于“動力分配裝置”。

豐田THS系統(tǒng)的動力分配裝置是行星齒輪結(jié)構(gòu)（全稱Power Split Device，下稱PSD），它和兩個電機組成電子無級變速器ECVT。

比亞迪唐吊打豐田特斯拉了嗎？

THS系統(tǒng)的控制邏輯是：發(fā)動機、發(fā)電機、電動機直接與PSD相連，由PSD完成動力分配，汽車啟動、中低速運行時，由電動機驅(qū)動，發(fā)電機為電池充電，超過一定時速（初代67公里/小時，二代82公里/小時）之后反轉(zhuǎn)，發(fā)電機與發(fā)動機共同驅(qū)動車輪，電動機轉(zhuǎn)為回收動力和充電。

此模式下，發(fā)動機只要啟動，總有一個電機可以回收它的動力，達到能量回收最大化。同時，發(fā)動機與電機的輸出毫不沖突，保證了平順性。這是混合動力技術(shù)目前為止追求發(fā)動機能量轉(zhuǎn)化率的最優(yōu)方案，注意：沒有之一。

豐田THS系統(tǒng)目前的熱效率是最強的，采用的阿特金森循環(huán)可以讓發(fā)動機熱效率達到41%，第四代普銳斯（非插電版）的油耗已經(jīng)低至2.5L/100km。目前豐田正與馬自達合作開發(fā)混動車，采用馬自達SKYACTIV技術(shù)，可以把發(fā)動機熱效率提高到50%。

再來分析比亞迪唐的三擎雙模混動系統(tǒng)：

由于豐田提出的混動系統(tǒng)控制方案在邏輯上已經(jīng)非常簡潔，任何改動都可能畫蛇添足，所以全球車企在混動系統(tǒng)的研發(fā)上都很難繞開豐田的THS模式（除了本田i-MMD系統(tǒng)），包括比亞迪開發(fā)的三擎雙模混動系統(tǒng)，幾乎完整套用了THS系統(tǒng)的控制邏輯。

為什么說“幾乎”呢？因為沒有PSD，比亞迪唐的動力分配裝置用S7搭載的6速濕式雙離合變速箱來替代。

請注意看上邊的系統(tǒng)對比圖，豐田PSD能同時連接2個電機，而比亞迪變速箱只能連接1個前電機，所以比亞迪唐的后電機只有通過電池組與前電機串聯(lián)。這個改動的后果是什么呢？留著后面再講，先說比亞迪在THS系統(tǒng)上的另一個關(guān)鍵性改動。

受限于技術(shù)儲備的不足，采用“發(fā)動機 - 變速箱 - 前電機 - 電池 - 后電機”這種“曲線救國”措施是可以理解的，但唐在此之上另辟蹊徑，將后電機與后車輪直接相連，這樣，就可以讓發(fā)動機、前電機、后電機并行輸出動力，一輛車三個引擎，汽車的動力性能瞬間爆表。因為能充電，唐既可以油電混合驅(qū)動模式運行，也可以在市區(qū)通勤的狀態(tài)下純電模式運行，這就是三擎雙模的由來，唐剛上市的時候，超2噸重的大車，百公里加速4.9秒，確實很給力。

但這個改動造成了兩個問題：

（1）啟動、中低速行駛狀態(tài)下，都是后電機驅(qū)動，此時發(fā)動機要給后電機輸送動力的話，需要先輸送動力給前電機，由前電機給電池組充電，再由電池組給后電機輸出電流，最后由后電機驅(qū)動，與豐田THS系統(tǒng)一步到位的傳動相比，唐的三擎雙模系統(tǒng)中間增加兩次能量轉(zhuǎn)換的過程，大大影響了能量的回收率。而急加速或者飆車的狀態(tài)下，所有機組都在輸出，無法給電池充電，也降低了能量回收率。由于唐的動力系統(tǒng)沒有采用阿特金森循環(huán)，所以熱效率上遠低于豐田THS系統(tǒng)。

結(jié)論1：在燃油經(jīng)濟性上，三擎雙模系統(tǒng)不如THS系統(tǒng)。

（2）后電機不直接與變速箱連接，導致了變速箱無法統(tǒng)一調(diào)配動力，在啟動和加速階段，前后驅(qū)動力容易互相沖擊和倒拖，而且雙離合變速箱本身在平順性上就有不足，后來比亞迪通過軟件升級，行車品質(zhì)得到了優(yōu)化，但由于設(shè)計缺陷，這個問題是難以根治的。

結(jié)論2：在平順性上，三擎雙模系統(tǒng)也不如THS系統(tǒng)。

以上分析得出，由于技術(shù)上的落后，唐的三擎雙模與豐田THS系統(tǒng)相比，平順性和經(jīng)濟性都有所不足，但在實際使用過程中，很多唐的用戶普遍反映對油耗很滿意，開起來也舒服，這又是為什么？——沒有為什么，他們基本把唐當純電動車在開。

2.下面，我們再來分析兩個系統(tǒng)實際應(yīng)用中的節(jié)能問題。

PHEV對比HEV有一個優(yōu)勢就是電池大（能充電），所以在純電運行模式下，幾乎可以做到零油耗，但是啟動油電混合模式之后，由于PHEV電池過重，油耗反而比HEV更高。

汽車之家閏闖在2014年曾把豐田普銳斯和比亞迪秦進行過對比測試——

秦在純電運行時，的確是零油耗的，但是運行59公里時啟動油電混合驅(qū)動后，就是普銳斯占上風了。當時的對比結(jié)果是：比亞迪秦在滿電滿油、關(guān)閉空調(diào)、電視，均速25公里/小時的情況下，最終測得油耗為4.8L/100公里，普銳斯則是3.7L/100公里。

在技術(shù)上，唐是秦的升級版——秦的電池165公斤，唐的電池250公斤，再加上前邊我們分析過的三擎雙模在燃油經(jīng)濟性上的不足（對比豐田HEV），中長途是否省油就得打問號了。

那下面我們就來計算一下，中長途時比亞迪唐在虧電行駛狀態(tài)下，油耗到底是多少。

工信部公布比亞迪唐的綜合油耗是2.0L/100km，這是一個折算的油耗，包括兩個部分，一是純電運行時的油耗（這部分唐為零），二是油電混動運行時的油耗。

插電式混合動力汽車能量消耗的計算方法，國家是有標準的：

這個公式中燃油消耗量C，就是工信部最終公布的綜合油耗。

不過，這個公式的前提是——兩個充電點之間的距離為25公里。

所以，綜合油耗C的計算思路是：汽車純電模式運行到虧電狀態(tài)的燃油總消耗量C1 （這部分唐是0），加上虧電狀態(tài)下油電混合模式運行25公里的燃油總消耗量C2，再除以總里程D，最后得出工信部公布的綜合油耗C。

下面我們就開始計算，唐的工信部油耗是2.0L/100km，官方公布的唐純電續(xù)航里程是80公里，最后用上邊的公式倒推唐在虧電行駛時的油耗C2：

唐虧電行駛油耗=(2L/100km)×(80km+25km)/(25km)=8.4L/100km。

這個水平還是不錯的，基本達到了2.0L緊湊型兩驅(qū)車的工信部油耗水平，不過與豐田漢蘭達HEV版8.7L/100km的油耗比起來，數(shù)據(jù)雖低一些，但在虧電行駛中的節(jié)能性就差得多了，畢竟?jié)h蘭達搭載的是3.5L的V6發(fā)動機。

當然，節(jié)能的問題各有各的看法（算法），大部分購買比亞迪唐的，都是有充電樁或者充電比較方便的車主，所以在油耗上不一定會吃虧，但是對于安全性的考量，就是大家都非常重視的問題了。

3.車輛安全性

據(jù)我所知，到目前為止比亞迪唐沒有參與任何的碰撞測試（如有錯漏，歡迎指正）——不僅是唐，比亞迪所有的新能源車都沒有參與過任何的碰撞測試，有人會說，這兩年比亞迪出了那么多款新車，忙不過來吧，而且中國的碰撞測試標準太低，出了名的五星好評批發(fā)戶，不去也罷。

但是我查到的數(shù)據(jù)是，截至目前，比亞迪絕大部分在售燃油車型都參與了碰撞測試，而且今年忙里偷閑，比亞迪宋的燃油版車型也參與了碰撞測試，唯獨沒有混動版。

作為對比，下面豐田普銳斯（非插電版）的美國IIHS碰撞測試結(jié)果：

目前來說，“還沒有足夠安全的防護措施避免大容量電池碰撞起火”，這是每個車企都面臨的問題。但是比亞迪唐體內(nèi)裝著250公斤的鋰電池，確依然采用S6的平臺進行生產(chǎn)，這就不得不讓人懷疑它的安全性——比亞迪也知道到這個問題的嚴重性，在下一代，就將啟用全新的平臺。

以上就是現(xiàn)實的狀況，被迪粉們捧上天的比亞迪唐，其實在行駛品質(zhì)、節(jié)油性能、安全體系上全方位落后于國際先進車企的技術(shù)和產(chǎn)品。

那么，“比亞迪唐吊打特斯拉、豐田、寶馬……的言論”是怎么來的？

王傳福的策略就是三個字：拼動力。三個引擎同時驅(qū)動、再換個更大的電池，2噸重的車百公里加速不到5秒，震撼，但是也有非常大的隱患，這就是下邊我要說的重點：

問題二：為什么豐田、本田、通用這些混動界的大牛不造比亞迪唐這樣的性能車？

因為在他們眼中，這是不該量產(chǎn)的車。

首先是成本問題：

如果制造插電式混合動力車型，必然要加大電池容量，成本增加后，車主是否還會購買？這是企業(yè)必須要慎重考慮的問題——比亞迪唐之所以敢這么肆無忌憚的加大電池，一方面他自己生產(chǎn)電池，但更重要的是國家有補貼。

比如2015年比亞迪唐的扶持政策：1、國、地雙重補貼76500元，其中國家補貼31500元，地方補貼35000元，環(huán)節(jié)補貼10000元。2、免購置稅、車船稅。3、送牌照。

豐田也有自己的電池，旗下控股80%的松下電池公司，生產(chǎn)的18650鎳鈷鋁三元電芯，已經(jīng)讓特斯拉Model S續(xù)航里程接近500公里，這樣的技術(shù)條件下，因為得不到政府補貼，也不敢輕易在國內(nèi)嘗試插電。

其次是可靠性的問題：

比亞迪唐的動力性能一直是迪粉們驕傲的源泉。但是，在拼動力的同時，有沒有考慮整車的承受能力？比亞迪唐以燃油車平臺生產(chǎn)的混動車并沒有針對性的強化升級，在如此強大的功率下急加速，誰家的車也沒這么耐操。而這么做的結(jié)果很可能是故障率的增高。

現(xiàn)在，唐在1.3版本把性能降了下來，加速沒那么快了，但這個版本的改動本身證明了設(shè)計從一開始就不合理：4.9秒的0—100km/h加速只是個噱頭，但迪粉當真了這就很麻煩，他們會把唐當成性能車去瘋狂飆車，最后壞了誰賠——6年質(zhì)保，當初的承諾，比亞迪含著淚也要堅持。

后記：

我覺得，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)，沒有什么是不可以談的，指出問題改了就好，暫時改不了的，繼續(xù)努力就好。自主產(chǎn)品有差距就是有差距，承認后迎頭趕上，但是別胡吹。希望“愛國者們”強悍一點理性一些，不要那么脆弱，自主是罵不死的，但也吹不活——客觀存在的問題，需要踏實去解決，把比亞迪一通狂吹，吹到天上，摔下來的時候只會更慘。