近日，中機車輛技術服務中心在其官網上發布《關于暫停<公告>內部分車型的通知》（以下簡稱中機中心《通知》），2380款新能源客車因未提交《電動客車安全技術條件》檢測報告，擬在第297批《公告》中予以暫停。

同一天，國家審計署發布了《國務院關于2016年度中央預算執行和其他財政收支的審計工作報告》（以下簡稱《報告》），報告直指新能源汽車推廣存在的問題。其中披露了新能源汽車補貼標準偏高以及新能源汽車、充電樁的閑置情況。

時間再往前推幾天，還有一件事引起新能源汽車圈的極大關注，即困擾眾多車企的“3萬公里”政策要求有望調整為“1萬~3萬公里”。

國家多個部門在短時間內都著重提及新能源汽車，其中產品公告、補貼標準皆有涉及，這是不是意味著政策趨嚴的新能源汽車產業，又將迎來新一輪嚴打？業內又如何看待近期的產業調整政策？

事出有因 非空穴來風

中機中心《通知》中提及的工信部《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》（以下簡稱工信部《通知》）和《電動客車安全技術條件》兩個政策依據均發布于2016年11月15日。

2016年11月底，工信部組織召開新能源汽車推廣應用安全監管工作宣貫會，解讀《電動客車安全技術條件》。會上指出，根據工信部《通知》要求，2017年1月1日起，新申報《公告》的客車車型、新申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車車型，應同時提交證明滿足《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告；2017年7月1日前，《公告》內現有客車車型應補交第三方檢測報告。

到了今年3月，中機中心又發布《關于<公告>內新能源產品補充平臺符合性報告和車輛符合性報告的通知》，并表示根據工信部《通知》文件的要求，企業應當建設和完善新能源汽車企業監測平臺，在2017年4月1日前，《公告》內產品按文件規定提交相關檢測報告。

此前，工信部內部人士向媒體表示，“若新能源客車未達到《電動客車安全技術條件》要求，中機中心將不會受理該車型申報補貼目錄，但會給出一定緩沖期。”

種種跡象表明，客車企業不可能不知道需要提交檢測報告。但從去年11月到今年6月共計7個多月時間里，為什么109家車企的2380款新能源客車都沒交檢測報告？

車企回應：都是主動淘汰車型

記者統計發現，此次中機中心《通知》共包括109家新能源客車企業，幾乎涵蓋國內所有新能源客車生產企業。其中，涉及100輛以上車型公告被暫停的企業多達7家。南京金龍最多，有249款車型公告被暫停；其次是蘇州金龍，有173款車型公告被暫停；廈門金旅則有164款車型公告被暫停。剩下4家分別為：宇通客車120款車型；揚州亞星客車116款車型；安凱客車109款車型；中通客車104款車型。

從《通知》內容來看，這些客車企業如果不能按時補交《電動客車安全技術條件》檢測報告，那么這2380款新能源客車將無法進行銷售。

針對公告被撤銷一事，作為全球最大的客車制造商，宇通客車相關負責人向記者表示：“我們的車型會隨著市場的發展和政策的變化進行相應的調整。擬被暫停公告的車型都是公司主動淘汰的，對宇通不會產生任何影響。”

中通輕型客車有限公司總工程師趙紅光也指出，撤銷公告純屬炒作，相關車型都是企業“主動不要的”，“政策變化后，以前的產品不符合新的要求，再保留沒有意義”。

安源客車董事長兼總經理方俊持有同樣觀點，他表示暫停公告的車型基本是按照舊標準生產的車輛，隨著新標準的施行，以及新產品逐步推向市場，舊標準車型被暫停公告成為必然，沒有再提交檢測報告的必要。“以大客車為例，按照國家政策要求是不允許使用三元鋰電池的，但被暫停公告的車型里，有的就是裝配這類電池。這顯然是不允許的。”

此外，北汽福田歐輝客車事業部品牌總監韓鵬在接受媒體采訪時曾表示：“客車車型的變化主要還是看用戶的定制化需求。歐輝撤銷公告的這部分車型，固然有政策調整的影響，根本原因還是已經不適合市場需求。并且我們有更符合用戶需求的產品已經在市場銷售。”

除了車型不適應市場需求而主動淘汰，方俊認為檢測成本過高也可能是企業不愿提交檢測報告的原因之一。“新能源客車檢測，尤其是純電動客車的檢測成本，少則50萬元，多則上百萬。以每輛車50萬元的檢測成本計算，100輛就需要5000萬，而實際檢測成本往往更高。”方俊解釋說，“與其為舊產品做檢測，不如按照新標準為新產品做檢測，這樣更符合市場需求。”

更有企業樂觀地認為，產品公告被暫停的多，意味著企業本身產品線豐富，更容易贏得市場的青睞。

盡管如此，對于公告被撤銷是企業主動放棄相關車型的說法，清華大學汽車研究所所長陳全世認為，“不全是”。但當記者追問還有哪些原因時，他以不清楚為由，婉拒了提問。

邊執行邊調整 產業管理存短視嫌疑

“當初為了上《公告》而拿到補貼，企業開發出很多車型，現在隨著企業調整，企業本身確實需要淘汰一些車型，撤銷部分車型的公告也很正常。不過，政策頻繁變動肯定會影響行業的發展。比如三萬公里的政策要求，就會造成很多企業在一年多的時間里拿不到補貼，因此就需要調整政策對不同車型進行區別對待。”中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩表示。他進一步表示，總體來看，國家關于新能源汽車的政策目前處于邊執行邊調整的狀態。整體的戰略在那擺著，細節方面需要慢慢磨合與調整。”

重慶交通大學公共交通學者王健則提出不同的看法，他認為憑借一紙公文就撤銷2380輛車的公告，這會造成巨大的資源浪費。排除企業主動放棄的車型，企業在前期研發相關車型的過程中肯定投入了大量的人力物力。此外，如果按照現在的標準，這意味著取消公告的車型都不符合標準，也意味著這些車型是有問題的。那么按照召回制度解讀，這些已經銷售出去的此類車型，都需要召回。

“這其實說明兩個問題：一是撤銷公告造成了社會資源的浪費；二是從側面反映出政府在管理方面存在短視嫌疑，不符合市場需求。國家政策雖然保護了新能源汽車產業，但在一定程度上造成技術進步不明顯，而不斷變化的政策，也說明當前新能源汽車的政策是不合理的。”王健說，產業的發展最終需要落實到市場上。

正如上述《報告》所指出的，審計抽查13家汽車生產企業6801輛享受財政補貼的新能源汽車發現，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70%，補貼標準偏高；部分汽車生產企業瞄準補貼政策設計生產車輛，有些企業甚至通過關聯交易或弄虛作假方式獲取補貼16.72億元。

“我覺得根源就在補貼上。如果沒有補貼，企業就會聚焦在產品方面。只有新能源車輛市場化之后，企業才會研究市場，才會專注于產品。所以關鍵是要把權力交給市場，而標準應該是在市場的主導下，企業自主提高標準。”方俊認為，做產業首先要考慮依靠市場生存，而非依靠補貼生存，企業要跟著市場走，“真正靠市場造就出來的企業，才能成為‘百年老店’”。

審計署資源環境司副司長劉峰此前在接受媒體采訪時表示，隨著產業規模急速增加，行業規模不斷擴大，有些問題需要引起重視。而針對新能源汽車的各種情況，有關部門已經開始采取措施完善有關政策。